背負盛名、生在21世紀20年代的CB750 Hornet，究竟是來重現老車迷記憶中的光輝資產、還是背後另有更大的盤算呢？

Words: Shawn ZHANG

Photography: Ray CHAO

Bike：台灣本田重機

*本回試駕車款為安裝原廠選配精品之式樣，實際販售配備請以台灣本田重機門市為準

假設我是Honda的商品開發人員…

我應該會避免使用今天出現在前兩頁的那行車名。

理由？君不見隔壁棚Yamaha不久前光憑YZF-R7之名，就帶給多少人們太多不切實際的期待，而CB750也好、Hornet亦如是，一邊在當年懷抱著成為"摩托車之王"的意圖、由CR750賽車蛻變而來的工藝里程碑；另一頭的Hornet更是傳承這股氣節、將跑車引擎架上街車身軀的實踐者。向此時已經將目光偷跑至規格表掃視一圈才又回來的讀者進行二度確認，是的，今天的CB750 Hornet是一部搭載水冷並列雙缸引擎的車款。

等等，那就怪了，當全球騎車人口結構老化、油價高漲與通貨膨脹使玩車門檻提高，加上一直以來發展得更加多樣化的生活娛樂型態急遽轉變，以車廠的視角來看最保險的安全牌，莫過盡可能顧及現有客群的喜好與情感；但今日這輛作出大刀闊斧改變的CB750 Hornet在身分上顯然免不了受到許多既有玩家的說三道四，更甚者認為此舉簡直邪魔歪道…其中顯然值得思考的問題是，本田這回跨越時代、在承受著許多人不理解中推出的CB750 Hornet，究竟想要向世界傳達些甚麼樣的訊息？

如同大家從摩托車市場級距板塊的變化中可嗅聞到的趨勢，許多車廠所推出的中排量級別車款，正逐漸以700cc上下雙缸引擎作為新的排頭伍，並利用高兼容度的基礎設計衍生出不同取向的車型。而這股新氣象也直接服務到了身為相當於歐洲持有A2駕照的重機新手族群，而從CB750 Hornet官方影片所呈現出的一派青春洋溢也可以再次證明這一點。雙缸引擎設定不僅能帶出合宜的車身寬度與重量，一觸即發的充沛扭力顯然可讓騎士新血更易上手。若要以四字蔽之，「為所欲為」差可擬吧。而這回本田再度將新開發的並列雙缸引擎、搭配鋼製車架所構築出的新款街車以"Hornet"呼之，正是意欲還原該車系向來以輕盈且動力充沛、訴諸Street Fighter般的駕乘感受。那麼事實真的是這樣嗎？或許只有一個方法能夠證實…

橫看成嶺側成峰，輪廓壯碩的油箱其實相當易於夾持

初次透過照片了解CB750 Hornet，你可能會覺得它顯得有些…不像是輛新車。有些人會發現它與導入Neo Sport Cafe概念前的CB650F具有類似的大燈設計、後半段更存在著些許CB500F的影子。但像我現在這樣站在新車本尊面前，此車確實透過周圍線條的重新勾勒，重塑出簡潔許多的線條輪廓，頭燈內部改為四點發亮的構造，頗有仿效黃蜂面部斑紋與眼神的氣韻；尤其新車架的幾何配上高聳的油箱造型讓視覺重心更集中，後半段的副車架則一左一右，將鋼管結構微微脫離車殼輪廓，上揚且鏤空的線條令人難以不與黃峰翅膀上的紋理產生連結。我通常無法對刻意強調某種設計理念(像是在Hornet尾殼施以黑黃紋路)的作品產生好感，但像這樣好似隱喻、象徵的設計手法？顯然高明了一階嘛。

看似一板一眼的外觀設計，其實隱藏著趨前端詳才能發現的細節美

也許你覺得CB750 Hornet的外型還不夠具侵略性，跨上車後卻會驚嘆於本田竟能在運動街車的外型中具備輕鬆端正的騎士三角：首先能感受的是著坐點與腳踏的前後距離相當接近，讓身體重心可以穩穩當當地放在此處，避免將騎乘時維持騎姿的壓力轉嫁到腿部甚至雙肩，795mm的宜人座高騎起來更是毫無壓力。把手的配置則偏向低而平，以直覺的平握方式抓住握把，可以在自然放鬆的狀態下愜意前行；若遇到需要廝殺的場合，採取斜握方式、搭配稍稍向後就坐就可以將上半身微微前傾，轉換為利於進行更細膩操作的騎乘狀態。唯獨前坐墊長度略顯不足，對身形較大的騎士、或是想要在進出彎道時更往後就坐以向後輪施壓，或許就不是那麼稱心如意。

CB750 Hornet的755cc水冷並列雙缸引擎乃全新開發的貨色，採270度點火的它運轉起來更維持本田一貫的調性，在當今類似級距的並雙引擎宇宙中大略介於浪漫的Yamaha CP2以及Aprilia那顆激進奔放的並雙引擎之間，充滿理智與精準的運轉品質伴隨著特有的鼓動聲浪推動人車前進。有了在三千轉便能湧現的扭力打底，CB750 Hornet的前後段特性有著截然不同的表現：在氣力充足的前半段，動力的堆疊攀升卻相對較平緩，得要待指針達陣五千轉後，另一波扭力帶引領轉速以更為舒暢的延伸性攀上六千轉、七千轉…抱歉，由於台灣的法規因素，動力在七千轉之後是被限制住的。不過它並未給我種有趣玩具突然被沒收的動力剝奪感，而是讓轉速與聲浪持續延伸、加速感則駐足在這一定的水準上。這般表現除了在日常通勤、休閒跑山都已相當夠用之外，動力的安排亦使我覺得相當自然，沒有太多像是拼圖拼到最後發現還少兩塊的遺憾，反倒讓我相當好奇解封後的90匹全馬力版本光景又將會是如何？

在低速的市區環境中，CB750 Hornet在低檔位的扭力反應依舊會使出開油門的動力呈現一陣陣的突波感，在Sport模式下尤為明顯。加上這顆引擎的反應似乎與過去騎乘X-ADV以及Africa Twin的經驗有些相近，因此我試著揣摩DCT變速箱的路數、在起步後隨即快速升至高檔位，這才發現善用此車豐沛扭力進行低轉速巡航有多麼滑順、動輒25km/l以上的即時油耗有多經濟實惠…甚麼？您說快睡著了是嗎？馬上退兩檔、拉高轉速準備玩樂啦…

CB750 Hornet找出了最能迎合大眾喜好、且又不卑不亢的一套做法

雙缸、車重190kg，前120/後160的配胎尺寸更與CBR500R一模一樣，就算是規格表試車俠也能曉得此車騎起來肯定出奇輕盈。帶著順暢的速度與節奏扣下手感Q韌的煞車拉桿、滑入彎道，CB750 Hornet流利地只需輕輕轉移重心搭配釋放煞車就可以輕易倒入彎內。這組車架與懸吊在開油出彎時重心與動力相抗衡時漸進地反應亦帶來十足信心，即便偶有過大油門使前輪微微浮舉，全程亦未帶來太多驚怖…對了，這組懸吊特別適合以此般順暢姿態在山道起舞，或許您會挑剔這對SFF-BP前叉與後避震的組合在顛簸的低速市區長時間下來顯得略為偏硬、真正要肖呸時又免不了產生些許支撐力潰堤時的晃動，但左思右想，在花大錢改裝全可調懸吊以外，這或許就是CB750 Hornet身為一部高CP值運動街車，最能迎合大眾且不卑不亢的做法…。

當然，你依然可以指出CB750 Hornet缺乏第一時間奪人眼球的亮眼特色，但真正要細數它的短處？好像也沒啥好鞭的。這可是輛40萬內，具有動力模式、滑動式離合器、HSVCS手機連線、同時還具備一定騎乘樂趣的中排量街車吶，若嘗試為此車依據各面向表現畫出雷達圖，結果勢必會相當趨近於一個工整的多邊型；或許受限制的動力讓它的最大輸出與相近對手相差一截，但Honda也為這輛車備好快排、側箱及單座蓋等等讓車主依據喜好，安裝上各式原廠配件，讓Hornet這個曾經響亮的信仰符號如今更加走入生活，讓你更願意天天跨上它出門、同時又能著迷於操控本位的騎乘樂趣。因此你怎能怪罪這部Hornet缺乏突出性格？每部擺在展間裡的CB750 Hornet其實已經為追求各種不同面向的騎士做好準備，只待閣下能真正接近它、跨上它，發揚心中各自對於「騎車」的詮釋方式…。

<規格表>

原文出自《TOPGEAR極速誌》2023年12月 第098期。