適逢美式高性能汽車今年大豐收，TG特此在加州沙漠集結了2,245hp以輪胎祭天。
Words: Pat Devereux，Photography: James Lipman，Translation: Tony。
揮拳打臉，通常是一種冒犯行為。不過從好的一方面著想，你最少可以據此斷定來者不善。同一道理也適用於大剌剌的美國最新一代肌肉車和超跑。
他們知道你好希望自己付出的一分一毫能夠換取盡可能多的動力、速度和胎煙，卻不想花太多時間整理座駕儀容（總之心領了），如是者便促成了這三款跡近卡通的汽車。
何以挑選這三者？皆因它們是美國三劍客，是過去一年最值得我輩佩服的美國高性能汽車。正如我們在初次試車的報告中所述，三者無不以相當獨到的手法演繹「高性能」，把燃料轉化為樂趣的功夫簡直令人如痴如醉。
三者無一例外帶有一點好萊塢星味、星條旗愛國情操和歌頌獨立紀念日的色彩，卻又糅合了一些與Google、Apple和Space-X相關的技術和心得，所以絕對不容小覷。
那麼就從一些頭條數字開始吧。這三位好漢的力氣加起來不少於2,245hp，但花費不多於30萬美元就可以把三者據為己有，所費相當於一部麥拉倫720S，不過故事遠未結束。
去年末至今年初第一次測試這三款跑車時，我們還發覺場地條件恰當的話，Demon有本事用高舉前輪的姿態在10秒之內完成四分一英里衝刺；發覺ZR1不但盡得美式快車的刺激風味，面面俱到的身手更堪稱無與倫比；發覺雪佛蘭Camaro ZL1 1LE在賽道帶來的體驗足以令保時捷911 GT3 RS尷尬當場。
這裡就讓我們從最明顯的異端著手吧，其名曰Demon，全稱道奇Challenger SRT Demon。這個公路狂徒好比汽車工業中的小強，時間洪流、經濟興衰和潮流更替都無法把它趕盡殺絕。它用前母公司戴姆勒在世紀更替後旋即停用的E-Class底盤作為基礎，入門選擇卻是一個V6動力輪胎瘦削的實惠型號，所以最初Demon惹起的熱議實在有點令人摸不著頭腦。
可是當你親眼見過實物，親耳聽過它的聲威，親手試過它的功夫，便會茅塞頓開。用家只要注入辛烷值100的汽油，在錶板上連按幾個鍵，就可以馬上飛升，在溫暖潮濕的週末夜直搗肌肉車的極樂境界，一個轉向功夫僅屬次要，但求用最快最響最威風的姿態衝過四分一英里或1,320英呎的境界。它就是有這等本事，佩服佩服。
不過要見識這個境界，你必須很清楚自己在幹甚麼，場地條件也須配合得當。令異常粗壯的直線加速型子午線輪胎發狂空轉產生大量胎煙，人人都做得到，但要做到彈射起步有模有樣，便十分講究真功夫。對於那些以為直路加速賽只不過是用煞車鎖定車輛位置一待綠燈亮起即大開油門衝鋒的人，Demon當能以正視聽。
把狀態設定至Drag模式，Demon便會磨拳擦掌準備就緒。這個模式容許車手衝破玄關動用840hp火力，前懸吊吸震筒的回彈反應會相應變得較柔和，後懸吊則維持原狀。雖然乍聽之下好像違反常理，但這個安排其實有利車體重心轉移。事實上道奇也試過一併軟化前後兩邊的回彈反應，結果反而令Demon跑得更慢。此外，Drag模式會動用冷氣系統全力為引擎散熱，所以車廂溫度會隨之上升。選定模式後，車手就可以開啟transbrake或傳動煞車功能（譯按：transbrake是直線加速賽常見的機關，能夠讓變速箱進入一檔和後檔並用的狀態）。
利用這個模式，加上場地妥善和換裝那套令前軸重量降低30kg的瘦削前輪，315mm的Nitto後輪胎便會緊扣地面把Demon射向前方，前輪同時凌空掠過地面，以世上其他量產電油車無法企及的速度絕塵而去，超過1,800kg的體重簡直不值一提。
話雖如此，車手解除傳動煞車功能時仍須發揮忍者般的敏捷反應，在最佳時機放開一直按著的換檔板，然後一鼓作氣釋放動力。所以車手用得著多多練習，功多自然藝熟，藝熟自然更加樂在其中稱心滿意。事實上道奇的品質保證條款本來就容許甚至鼓勵你這樣使用Demon，單是這一點已值得嘉許。
何況你可以用這部跑車日常代步，而不用擔心舒適和實用性會因為高超性能而打折扣。附有冷暖氣功能的座椅既寬敞，用料又精美。車廂還設有17道揚聲系統，尾廂足以容納橫越大陸所需的行李，瘋瘋癲癲的外形更是錦上添花。
不過這一切並不足以令它在這場比武中一枝獨秀。Demon作為直線加速快車和日常代步工具雖然十分稱職，卻不是叱吒賽車場的大明星，是以我們才會安排這兩部雪佛蘭在棕櫚泉外熱浪翻騰的The Thermal Club平坦賽道一顯身手。
一般來說，這種酷熱環境對兩者來說都不是施展全力的理想場地，因為Z06 Corvette慣於在賽道氣溫超過攝氏32度時怠工，但雪佛蘭顯然從善如流聽取了用家意見。所以最新銳的ZR1在碳纖維引擎蓋下面藏有一具使用雙燃料噴注器的新型LT5引擎（與其說是藏在引擎蓋下面，不如說是破殻而出），無論動力、乖巧程度和整體效率都足以令歐洲的頂尖快車汗顏。
雪佛蘭明年便會推出中置引擎的C8，所以就每一方面而言，ZR1都是秉承C7 Corvette形態的終極絕唱，用755hp驅動1,678kg幾可說是動力超乎車架所能應付的水平，最少初次試招的話很容易會產生這一印象。因為Performance Traction Management縱使非常高明，Track模式的介入手法不著痕跡，車手仍然會覺得忙於維持車身直線推進。
不過一旦熟習下來（在賽道用不著一個圈），便可以用最初想也沒想過的速度風馳電掣。雪佛蘭開發人員在維吉尼亞國際賽車場便用行動證明了這一點——在琢磨其中一件新零件時，他們居然以超過一秒的距離刷新了福特GT做出的圈速紀錄，而且事後一段時間才知道有此一事。
把ZR1交給如圖中所見狂虐車胎的前世界飄移冠軍吉原大二郎（Daijiro Yoshihara），所得結果也十分有趣。對車輛設定的敏感程度勝似顯微鏡，踏出車廂的大二郎跟在場其他人一樣對Corvette的力量和強大煞車性能留下了深刻印象，不過對於轉向期間車架控制系統的非線性介入手法仍未百分百滿意。
所以與其把機件操至失靈（氣溫高達攝氏46度，三部車猶能全身而退，實在值得一讚），我們決定見好就收，並一致認同ZR1已徹底發揮C7平台的潛力，日常代步也有聲有色，所以預計一年內推出的中置引擎C8應該十分值得期待。
考慮到這身本領，大家或會以為ZR1足以令ZL1 1LE望塵莫及。按《Top Trumps》節目那樣單憑數目大小分勝負的話，這番推論的確說得通，理由是ZR1速度較高，煞車距離更短，極速和重量又相對具有優勢，諸如此類。不過這些數字畢竟無法反映車手臨場感受、滿臉笑意、心如鹿撞和多巴胺醉意等等難以量化的妙處。所以用這些因素衡量的話，很容易便料到一身火紅的Camaro深得我輩歡心。
只要讓那套粗壯的特製固特異輪胎稍為滾上幾圈，便看得出這部雪佛蘭火候非常老練。駕駛坐姿的低矮程度跡近荒謬，車手就像駕駛賽車一樣視線幾與儀錶板處於同一高度。跑車座椅一如所料富有包圍感，加上一具懂得自動吻合轉速的6速手動變速箱，第一眼便覺得十分對勁，而且越是發掘下去越發對勁。它沒有Corvette的巨型碳纖維煞車和主動吸震功能傍身，只是動用了一套調校彈性簡簡單單分為街道和賽道兩級的Multimatic DSSV吸震筒。使用賽道模式的話，一待輪胎達到工作溫度，這部大跑車便會踮著腳翩翩起舞，既懂得積極回應車手指示討人歡心，同一時間又待人以寬，令車手提升速度時胸有成竹，越發高興，到得下車翻看圈速紀錄時最少看個兩遍才敢相信圈速真的比自己所想快得多。
在Corvette上經常有過熱問題的Z06引擎也未有發生任何毛病，因為Camaro車頭有較多空間方便散熱。所以你想甚麼時候收手就收手，根本不必顧慮Camaro。嗯，理當如此嘛。可惜千不該，萬不該，基於車頭兩旁的碳纖維下潛翼容易碎裂劃破人腿不符英國保障路人安全的法例要求，1LE不能運銷英國。不過大西洋另一邊肯定會有人想辦法解決這個問題，所以英國車迷不妨靜候佳音。
那麼最後勝負如何呢？正如我之前所說，這場比試其實是Corvette和Camaro之爭。Demon既然早已售罄，大可在英雄殿養尊處優。你的確可以考慮引擎容積比之更大的Hellcat Redeye，但Hellcat Redeye沒有直線加速賽所用的吸震筒、傳動煞車和其他短途衝刺法寶，所以說到底兩者還是有所不同。
剛才一句也適用於兩部雪佛蘭。它們雖然系出同門，給人的感覺卻大相逕庭。Corvette比較輕盈，速度較快，人工合成的風味卻也比較濃。正如Demon乃針對直線加速賽而設計，1LE Camaro也是針對賽道而開發的肌肉車，舞起來比Corvette更美妙，更忠實，更容易預測。你的確可以用Corvette達到更高速度，Camaro的駕駛趣味卻較濃。Camaro就是憑這決定性的一拳擊倒對手脫穎而出。
| 車款名稱 | CHEVROLET CAMARO ZL1 1LE | DODGE CHALLENGER SRT DEMON | CHEVROLET CORVETTE ZR1 |
| 排氣量 | 6,162c.c. | 6,162c.c. | 3,604c.c. |
| 引擎型式 | 機械增壓V8 | 機械增壓V8 | 機械增壓V8 |
| 馬力輸出 | 650hp | 840hp | 755hp |
| 扭力輸出 | 89.9kgm | 106.5kgm | 98.9kgm |
| 傳動配置 | 6速手排，後驅 | 8速自排，後驅 | 8速自排，後驅 |
| 車重 | 1,732kg | 1,939kg | 1,665kg |
| 0-96km/h | 3.0秒 | 2.3秒 | 2.8秒 |
| 極速 | 319km/h | 270km/h | 341km/h |
| 售價 | $69,995 | $84,996 | $122,095 |
