你要知道這篇報導的意義非比尋常,或許不到千古流傳,但可是TGTW首場純電車評比吶。

Mercedes-Benz EQC vs. Tesla Model X vs. Jaguar I-Pace
EV交鋒(上)

Posted 28/08/20

你要知道這篇報導的意義非比尋常,或許不到千古流傳,但可是TGTW首場純電車評比吶。

Words:TG Editorial,Pictures:LIN。


當初許多人都對特斯拉的Model X純電休旅嗤之以鼻,圓滾滾的車身即便配有四輪驅動是真能越野嗎?而且鷗翼車門還放錯位置了吶……。如今六年過去,好巧不巧這次找來的車壇老字號電力處女座居然也都是SUV,你說有不有趣。

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這幾年EV界新人輩出,但特斯拉至今依舊執電動車界牛耳,一票有著數十年或百年造車歷史的前輩之所以在後苦苦追趕,當然有其原因,畢竟汽車公司的造車思維跟電子產業有著極大差異,前者會花很多工夫在控制系統、機械及設計方面,而且還要顧慮與既有產品之間的重疊性、供應鏈配合等問題,顧慮太多很難大刀闊斧,而特斯拉則直取核心,從電力著手,連電池都自己作而不假手他人,下盤等機械架構放在次要,這樣的作法讓特斯拉確實遙遙領先,不過這些汽車廠也並非省油的燈,調整好步伐加上有寶馬i的借鏡與教訓,最近兩年的純電量產新作如雨後春筍,捷豹、奧迪跟賓士鎖定跨界休旅,保時捷著眼於跑車,福斯則是Golf的電力分身ID.3,跌了一跤的寶馬會以i4重新出發,這些車的共同點就是售價、性能及續航力已跟特斯拉不相上下。

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為了這場TG在國內首度的EV純電車較量,我們特別挑了一條迂迴曲折的山路、快速道路、高速公路並在市區尋找充電站體驗實際的使用環境,好好見識不久後便會融入日常生活的電力新世界。

雖然電動車在國內可供選擇的產品及成長幅度仍然有限,不過隨這次EQC的推出,相信會讓更多對純電車仍抱持存疑態度的消費者卸下心防,畢竟連賓士都開始賣電動車了,在此印象推波助瀾下,將吸引更多樂於嚐鮮的消費者接納純電車。只是在此之前當然要先過我們這一關,畢竟兩位對手Model X及I-Pace已經等它等很久了。

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身為賓士的純電車市場出道之作,請容我們先撥一些版面檢視EQ首款市售車究竟有哪些特色,EQC給我的第一印象不管是體態及尺碼都跟GLC非常接近,車內更是集賓士所有作品之大成於一身,那中控檯、大螢幕、開關及陳設都符合人們的預期,就創新的角度來看,確實無法跟特斯拉那樣大破大立,但它就是賓士啊,難免會顧慮相當多事情,打安全牌既能討好現行車主的歡心也不會招來罵名,面試合格。

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AMG也來摻一腳。

車內配備也極其豐富,前方12.3吋螢幕雖比不上Model X,但傳達的訊息都夠用也比較符合現行車主的駕駛習慣,畢竟那觸控大螢幕在使用上必須先更新腦袋的思考介面,對老人家來說相當燒腦且甚至可能導致當機,照既有的使用邏輯按部就班很好啊,透過螢幕上的選項已經足夠看清導航、娛樂系統及電力的用途,甚至也能顯示先前的耗電狀態,更別說是油門反應、轉向和行車氣氛的切換,加上觸控和聲控的MBUX介面、Driving Assistance Package的ACC自動跟車、車道偏移輔助等功能一應俱全,夠了,真的夠了。

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相當的賓士,一眼就看出是電動車這件事很重要嗎?

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當然為了讓買家一上車就能分辨這是純電EQ而非A、B、C、D、E、S車系其中之一,在空調出風口用了一些心思,用類似鈦合金顏色的妝點,讓它看起來顯得有點……嗯,科技感吧。至於你說這樣的修飾功夫有必要?我覺得要,畢竟身為賓士第一款量產的純電車,總要讓閣下一坐進車內會自然發出「哇」驚訝聲,如果沒有,那就太失敗了,至於那保守的休旅車線條及裝飾用的假水箱護罩就不多說,較值得一提的是那八字鬍日行燈,清楚告訴所有人它是電車。

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至於大家最關心的續航力,445.0∼471.0km的官方數字讓駕駛者對踩踏油門這件事無須過於拘謹,心裡也不會無時無刻想著剩多少電力這件事,408匹馬力驅動2,495kg的車身也不成問題,別忘了電動馬達沒有扭力遲滯的問題,呼之即來、揮之即去的特性相當爽快,且興致一來,那零至百公里加速5.1秒的成績即便無法讓它登上加速王寶座,但依舊能快到讓你心頭為之一驚的同時,那有如棉花糖的懸吊居然也懂得拐彎抹角,這手功夫比預期還要高竿,這場EV爭霸勢必有一番龍虎鬥。

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三生三電三寸舌

Jason最新鮮的EQC讓我食指大動,只不過千算萬算沒算到的是這車的下盤居然如此柔情似水,修補破爛路面之功力甚至更勝S-Class一籌,所謂的魔毯懸吊在EQC身上又有了新的詮釋,懸吊能屈能伸的同時座艙始終不動如山,這樣的柔順對德系SUV來說並不常見,加上是一部純電車,極度寧靜且下盤防線堅強的主動避震器也造就出一種格外甜美的座艙氛圍,相對也讓我更加飄飄然,這時突然傳來的無線電聲響打破寂靜並將我拉回現實,正在試車啊,隨著油門加重,近2.5噸車重帶來的慣性讓下盤跟著左支右絀,是的,Comfort模式嘛,還有Sport跟Sport Plus可以選,別擔心。

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純電車偏高的重量在拐彎及減速時很容易感受較多慣性,容易逼迫輪胎時不時發出尷尬的噪音,切為Sport模式的EQC便讓我樂在其中,而且三部車中只有它在方向盤上配備手排撥片,不過要先聲明我所說的手排撥片並非真的有手排功能,只是此裝置的長相跟手排撥片一模一樣,但控制的功能其實是煞車動能回收力道調整,有三段力道切換,第三段代表減速力量最強,換另一種說法就是模擬檔煞的效用,對習慣用手排模式開車的我來說算是一種小確幸吧。

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真的是撥片,但功能不是換檔用,而是動能回收力道調整。

不過老實說,這三部車中顯然最具創意也最引人注目的還是Model X,那對鷗翼車門真的怪到相當有型,雖然我始終認為後門用這種設計是錯誤的,但實際用起來的感覺卻相當讚,後座乘客可以無需彎腰直接走進車內,相當妙。不過置身駕駛座卻又發現從前擋風玻璃一直延伸到B柱的大玻璃採光相當好,不過動輒三十幾度的氣溫烘烤下反而像個大蒸籠,而且駕駛座全無遮蔽物,讓我完全耐不住性子用右食指猛敲那17吋大螢幕,風速有多大開多大、溫度有多低調多低,空調不是應該要有獨立開關的嗎…….。就設計風格而言,特斯拉跟賓士是兩個全然不同的世界,Model X簡潔到只有一個大螢幕及方向盤上的兩個小按鈕,跟EQC或I-Pace的傳統操作介面相較,我算是老派的支持者,傳統的控制介面用起來會比較習慣些。

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那車門是怎麼回事?

至於I-Pace,整體設計比現行任何一款捷豹都還要前衛,不過較小的螢幕尺寸略顯寒酸,而且整合介面的功能選項既複雜又毫無邏輯性,你很難一下子就找到想要操作的功能選項,如模擬引擎聲、動能回收的減速力量調整等項目居然藏在與子目錄名稱不太相符的地方。不過有一點特別要提的就是I-Pace的全景天窗,雖然整塊玻璃沒有設置遮陽簾,但採用獨特的鍍膜材質,一整天始終保持清涼。至於下盤則是這次三部車中最討喜的,要知道捷豹給I-Pace用的是針對電動車而開發的專屬底盤,並非拿既有成品移花接木而來,開起來重心低且穩當,加上這部車選配主動氣壓懸吊,轉向乾脆俐落,幾乎感受不到車身傾側。

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三部車各有擅長的項目,操駕最輕盈且樂趣豐富的是I-Pace,最舒服的是EQC,Model X居中,至於動力方面I-Pace雖然油門踩下的初始反應總是慢半拍,既不像Model X快似迅雷,亦不像EQC源遠流長,在這部分真要說能量輸出最順滑最深得我心的一款,EQC排第一。

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Ray身為賓士旗下首部量產電動車,工程師在它身上注入的精氣神絕對超出你我想像,EQC跟路上常見的GLC擁有相同的2,873mm軸距,外型除了傳承其經典神韻外,符合電能設計語彙亦更加前衛有型,雖說如此,但球褲溺愛EQC車尾更勝於前方那毫無規矩的揉合設定,將頭燈及水箱護罩融合地美輪美奐這檔事恐離賓士太遠。

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艙內倒是我輩拍桌叫好的一大美事,即便賓士內裡一向非我所好,但EQC確實將豪華及新意融合的恰到好處,名列個人排行前三毫無問題;但三者中怎能輕易放過I-Pace一馬,雖然我左右細看都看不出它與夢幻概念車C-X75有何干係,卻絕無法忽略I-Pace欲傳遞給車手最深處的駕駛慾望吶,更認真勾起我輩開上一部純電動車的極大興致;至於Model X,平時在路上看到就備感沉重,看著Edward猶如乘著一匹白馬迎風而來略顯帥氣,只是這匹馬感覺上氣不接下氣,那裡看那裡怪吶。

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不管了,I-Pace儼然已成小弟心頭肉,雖它加速並未如Model X威風凌厲,內艙亦少了EQC上頭的星際風潮,而且時不時就要上演節能熄火(電)戲碼令人懊惱,但它開來就是稱心如意,甚至很多油車恐怕都難以擁有如此優越的體現,I-Pace以純電車之姿,展現細膩的轉向及無時無刻反映路面現況回饋,動力輸出的邏輯更是三車中最能滿足操駕快感者,更別說模擬油車的加速聲響相當逼真可口。

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拐彎功夫我略勝一籌。

但我可沒說EQC輸得一乾二淨,就整體而言,EQC的表現絕對均衡且出色,扣除掉I-Pace上頭的駕駛樂趣外,EQC能提供買家更豐富的乘坐質感及用車舒適性,就某種定義上,賓士可是造出最符合普羅大眾需要的電動車新範疇;我知道你在等我聊聊Model X,恩,除了七人座全尺碼皮椅相當白帥帥外,對了,還有看似車速達88英里(疑?)便能展翼而飛的大鵬車門格外靓眼,加速雖兇猛無比下盤卻略帶猶豫,往往給我一種頭過身不過的分外擔憂,畢竟Model X出世已久,我想在面臨大敵湧入的世道中,特斯拉應該當針對弱點優化才是,你看,Model 3不就做得滿好的嘛。

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幾年前特斯拉用Model X向所有人示範所謂的開創先河,幾年後的此刻,一眾EV SUV雖然已紛紛追上,但免不了還是會讓人對特斯拉的下一步充滿期盼。

Edward終於可以在台灣一次開到超過兩台以上的電動車,而這首次機會的確難能可貴,在同時開過三台車後更加深我去年試駕Taycan後對傳統品牌進軍電動車的感想,品牌的核心思維會在電動車上一覽無遺。

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胖小子抿嘴說著怎麼有人跟我一樣胖。

所以,EQC給我感覺有如背負賓士過去與現在之間所有沉重的包袱,往好的方面想,就是你在EQC之上不用去改變以往駕駛一輛賓士或燃油引擎車的習慣,動力反應總是柔順如絲,猛然加速的推進力道又總是讓駕駛人充分掌握車輛的動態回饋,進而對駕馭充滿信心,也因為電池重量與賓士一貫強調的穩重舒適路感,EQC甚且讓我有置身S-Class的感受,只可惜既有機械架構套用到電力系統進而出現例如方向盤並未落在駕駛位置中央,中控檯顯得有些擁擠這類人因工程的小狀況。

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相對之下,I-Pace整車從頭開發的完整性更加協調,車上不會出現一些奇奇怪怪的遷就感,動力或底盤調性也很合乎當下捷豹強調的濃烈駕駛基因,特別是有模擬聲浪系統加持,但在運勁吐納上便不如EQC那般雍容大氣、進退得宜,但默默地引誘你加重電門開度的感覺總讓人心癢癢。

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I-Pace加速並未如Model X威風凌厲,內艙亦少了EQC上頭的星際風潮,但它開來真的是稱心如意。

站在傳統角度來說,Model X確實在車體或是產品印象上顯得有點老態,只不過那道鷹翼後門和大螢幕內裝可說超前部屬幾個世代,總讓人用起來有著絕無僅有的科技風味,而就實際做為移動工具及周邊可以享受的便利度來說,Tesla的確會減少你一些日常使用上的煩惱,至於排隊充電到半夜,我想就當作身為車主的一種浪漫吧。

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    電動車吃人事件。

如果可以,我說如果可以,我希望能有一台動力反應如EQC,駕駛介面與底盤如I Pace,最好還可以有Model X的大鵬展翅後車門。

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搶得先機的Model X算是老謀深算,就算用六年前的產品來跟最新的EQC及I-Pace相抗衡依舊毫不遜色。

規格表

車型名稱 Mercedes-Benz EQC 400 4Matic運動版 Tesla Model X Long Range Jaguar I-Pace EV400 HSE
馬達型式 二組非同步電動馬達 二組電動馬達 雙永磁同步電動馬達
馬力輸出 408hp 469hp 400hp
扭力輸出 77.5kgm 76.5kgm 71.0kgm
傳動配置 4MATIC主動式四輪驅動 主動式四輪驅動 主動式四輪驅動
續航里程 445.0∼471.0km (NEDC)4 507km 470km(WLTP)
變速系統 單速 單速 單速
車重 2,495kg 2,491kg 2,133kg
0-100km/h 5.1秒 4.6秒 4.8秒
極速 180km/h 250km/h 200km/h
建議售價 350萬元 294萬元 377萬元

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