我輩最喜歡的兩款後驅轎跑現已削減重量增強動力，肯定勝似升天吧？
Words：Ollie Kew，Photography：Mark Fagelson，Translation：Tony。
你確有道理對這雙千錘百煉的神行會常客持有懷疑態度。寶馬M2 Competition是2017年度TG馬力大觀的決賽入圍者（2017年度即2018年初出版那一期），Alpine A110在同一役則以嬌小尺寸、輕盈體態和動力水平恰到好處調配出我輩一致叫好的雞尾酒，最終憑著陰陽完美調和脫穎而出。事隔三年，這對高手已雙雙修得功夫更快更紮實的境界，價錢升幅卻似乎有點說不通。
M2 CS並非扒光裝備但求輕身上陣的俱樂部專用貨色，用碳纖維編織車頂所換來的輕量化好處其實盡數被新型引擎蓋大氣槽下方的升級散熱系統和列作標準裝備的可變懸吊抵消掉。買家仍然會得到後座、暖氣前座、冷氣和音響，縱使刪除了手枕，減重成效亦微乎其微，而且售價比善待手腳的M2 Competition貴了23,000鎊，卻沒有地方給你手機充電。
給A110添一個S字令售價跳升了10,000鎊，不過這個旗艦型號完全沒有M2大哥大的囂張霸氣，很容易像WD40中游戈的蝌蚪那樣從眼底一掠而過不為人知。
其實A110S的變化都藏在細節中。譬如那個聲如漱口的渦輪增壓1.8公升引擎現已暗藏40hp額外動力，煞車也相應加大了尺碼，迪耶普那邊的工程師亦一直埋首琢磨這套懸吊。雖然不設模式選擇，但懸掛彈簧硬度現已調升五成，防傾桿硬度也增加了一倍，整部車的離地距同時降底4mm。對，的確是4mm。車輪方面雖然動用了尺寸較寬的輪圈，但仍然節省了非常寶貴的幾公斤。
Alpine大概是這裡最善於融入安格爾西（Anglesey）舞台的快車。它擅長用流暢動態銜接彎角，不會刺激車手貪得無厭大開油門。S版則令人倍覺自己正在駕駛一隻渦輪增壓水蝽，下盤在彎路更加四平八穩，車頭抓地力更有把握。
S版依然富有Alpine的招牌特色，依舊給人一種車上最沉重的東西乃是司機而非引擎的感覺，但S版在抓地力上有更大餘裕，車手得以更多時候發揮其妙處。開標準型Alpine，鑽進另一個彎之前會有一種等候直線路段完結的感覺，S版則有本事爽爽快快衝過直路。
可是每次來到煞車點，下場都是被對手的緊急警示燈閃到頭暈眼花。我還是覺得自己的乘坐位置偏高，聲浪亦不見得比以前澎湃。車身傾側是小於標準型吶，卻反而令我懷念起以前的搖曳感。面對速度較高的彎角時不必像以前那麼戰戰兢兢，按理說應該更妙，可是再三咀嚼又覺不然。
這個正是S版令人困惑的地方。它是更加堅毅不屈的高速版A110，我輩之所以喜愛A110卻正正因為它把速度的優先度放到最低。如今化作S版，速度確實更快，可是一旦消化吸收完全掌握這份衝勁，便似乎再沒有甚麼可資探索的空間，始終無法徹底擺脫那種「此時此地開標準版也會同樣快活」的念頭。
返回車房移師至M2，感覺好比上了一堂關於「粗壯結實」的實習課。從門柄、車門本身、腰圍粗到嚇人的方向盤，至到沉重座椅……M2身上每一樣東西就是比Alpine來得厚重紮實，按理說開起來應該比Alpine較為麻木。事實卻不然，這部M2不但善於交際，傻得來還比對手刺激。每當下雨或雨勢越來越大，我都會發覺自己搶先登上CS。我喜歡它的雙離合器變速箱充滿幹勁，縱使車速慢似進出維修道猶能虎虎生風；喜歡那股帶有重工業色彩的粗重聲浪；喜歡身體深陷於車架低處的那份包圍感。
最重要是我十分喜歡M Dynamic模式。這是牽引控制系統的「兒童不宜，敬請家長陪同」模式，效用相當於法拉利側滑控制系統的窮人版本，果然高明。車手在複合彎角可以大動作反手一扭方向盤，大喝一聲好之後任由車身擺向另一邊，因為你很清楚電子守護天使會保你平安，不至於跳出主機板所容許的安全範圍。加上車頭反應比M2 Competition更敏銳，CS就此搖身變成脾氣並不反覆，好想跟你親近的短軸距大扭力甩尾王。
它的售價不可理喻，就規格而言亦非M系至偉大的傑作，卻有本事令我笑逐顏開完全忘記質疑它的意義，亦渾忘其靠手枕之有無。
規格表
| 車型名稱 | BMW M2 CS | Alpine A110S |
| 引擎型式 | 3.0升六缸雙渦輪 | 1.8升四缸渦輪 |
| 馬力輸出 | 450hp | 288hp |
| 扭力輸出 | 56.1kgm | 32.6kgm |
| 變速系統 | 7速雙離合器自手排 | 7速雙離合器自手排 |
| 傳動配置 | FR | FR |
| 車重 | 1,550kg | 1,114kg |
| 0-100km/h | 4.0秒 | 4.4秒 |
| 極速 | 280km/h | 260km/h |
| 售價 | £83,260 | £56,810 |