或許這部法拉利讓你覺得很不法拉利，因為摻了電氣，但也因為電，讓我更著迷……。
Words：Jason Yeh，Pictures：Jackal Wu。
初見SF90 Stradale是在兩年前的Universo Ferrari活動上，油電複合動力的1000匹馬力讓所有人都好奇，當時那全新座艙及低重心引擎配置確實突顯它的與眾不同，等了將近兩年，如今終於有機會一親芳澤，而且還是我最愛的Spider，儼如綺夢成真。
一上車讓我訝異的是居然找不到那顆紅色Start鈕，是的，這次改以電容觸控開關取代，只需輕觸方向盤的Start字體就能夠將它喚醒，16吋虛擬儀錶亮了起來，琳瑯滿目的圖樣與訊息一時之間有些眼花撩亂，唯一絕對不會認錯的是傳統黃色轉速錶指示(圖形而非實體指針)，作風如此前衛的法拉利一時之間讓我有點無法適應，引擎完全沒動靜就可以開走？入檔就會走了嗎？嗯……，不如就把它當成Prius吧，想法一轉什麼都對了，就這樣我靜悄悄的開出停車場，展開人生首次的一千匹馬力試駕。
對於一千匹馬力這個數字，相信很多朋友跟我一樣充滿期待及遐想，畢竟先前試駕幾款750~800匹馬力超跑的過程中都能夠察覺無意間洩漏的野性，而這次的SF90 Spider更因為有四驅傍身，雙劍合璧的爆發力更強、速度更快，面對這樣的高高手確實需以崇高敬意看待，即便此刻座艙內是如此寧靜且一片祥和，Hybrid模式以純電動力為主、引擎為輔，亦顯示前輪兩具電動馬達正肩負拉動車輛前進的工作，此時這部法拉利處於前驅狀態，在純電模式下的最高車速可達135km/h，最長續航距離25公里，只不過對於這樣的前驅純電法拉利你我應該興趣缺缺，大可不必繼續描述純電模式的諸多好處，否則這本雜誌應該會被用力摔到地上吧……。
隨著右腳拇指的力道稍微加重些許，引擎聲就來了，那是你我所熟悉的法拉利唱腔，音頻雖跟印象中的V8渦輪增壓有些微不同，感覺較趨近於過去的458 Italia，關於這一點我當然立即舉牌加分。要知道這具引擎的基礎雖源自F8 Tributo，但內外皆已針對電動馬達及內燃機的任務分配而重新設計，單就內燃機部分的馬力輸出便增加60匹而來到780匹，三具電動馬達的綜合出力為220匹，加一加剛好是1000匹的綜效輸出，不過車上的三具馬達(前2後1)各有工作安排，前輪馬達的工作範圍負責動能回收、倒檔及起步至車速210km/h之間的推進需求，後面那顆馬達則與引擎偕同運作，擔任將最高極速推進至340km/h的任務。
該怎麼形容雙劍合璧所展現的驚人威力？一開始並不會讓人有戒心，感覺跟F8 Tributo很像，甚至還來的更為溫和，不過右腳的任何舉動都被掌握的一清二楚，稍微幾釐米的壓力變化都可以讓車子瞬間彈射而出，加速過程毫無徵兆或等候蓄勁的時間，這股加速力之流暢與立竿見影之效，讓我瞬間想起了先前試過的P100D四驅特斯拉，只是SF90 Spider更佐上悠揚悅耳的V8聲浪，油電四驅的一千匹馬力居然有如此之高的親和力，快到讓我渾身舒暢且滋味香甜後韻繚繞，口中喃喃自語不斷發出呼呼、吼吼、哇哇、嘿嘿這些不知所謂的聲音。
我們一路朝福隆前進，來到郊區因為人車較少，除了適合拍攝作業之外，更能隨時來一段凌波微步，這時原本對一千匹馬力的戒慎恐懼已轉為一股甜蜜感，真香，那取之不盡、用之不竭的能量，配合法拉利中置V8一貫的曼妙舞姿，這樣的駕駛氛圍可以奢侈二字形容，不過接下來我實在很不想用「舒服」這個詞去形容它在公路飛馳的感受，畢竟我駕馭的可是一部千匹超跑吶，用這個字眼成何體統，那「淡定」總可以了吧，這車下盤所展現的態度之淡定猶如德系房車，我不知道這手功夫從何而來，至少對法拉利車主而言絕對受用，亦令我對它的好奇心達到爆棚狀態，眼前的SF90 Spider究竟還暗藏了那些秘密武器……。
新方向盤的控制介面確實需要一些時間適應，畢竟這次油電複合動力在運作過程中需提供比過去更多的資訊量，因應功能加倍的最佳解套方案就是觸控化，右邊3點鐘部位的觸控板讓你控制娛樂、導航和行車資訊的畫面切換，左邊9點鐘部位則是通訊及聲控功能，使用起來還算就手，至於右下方的實體Manettino旋鈕能夠被保留下來確實令我倍感欣慰，再來的重點就是左下方eManettino觸控介面，它是號令油電動力的指揮中樞，提供eDrive、Hybrid、Performance及Qualify共四種模式，簡單說eDrive、Hybrid以電優先，Performance及Qualify以引擎優先，至於傳統Manettino跟eManettino介面的差別在於前者功能不變，主管動力反應及下盤，後者只負責油電動力之間的運作，看到這裡還是霧灑灑？簡單說就是先挑選eManettino的動力模式，再依道路型態及個人駕駛風格以Manettino挑選符合需求的設定，接著就請好好享用歡樂時刻。
為了讓MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic)的電力快速補滿，用Performance是最快的，這樣才能夠以滿電狀態在方格旗Qualify模式感受千匹馬力的神威；引擎聲是我喜歡的那種，音頻高亢且具備強大穿透力，我可以透過聲音清楚掌握引擎的工作狀態。原本這具引擎已視渦輪遲滯為無物，這次有了RAC-E電力加持更加肆無忌憚，完全無須顧慮變速系統處於自排或手排，手排在哪個檔位，油門踩下去它都可以給你積極回應，此時正好出現一處隧道，沒有半點猶豫立即降下窗戶、Manettino迅速轉到Race、切入手排模式連退兩檔，踩下油門那一刻，引擎轉速直衝8,000rpm紅區的同時，來自四面八方而來的咆嘯聲在耳際迴盪，順手繼續排入下一檔，伴隨隧道照明形成的光圈往後流動，視線愈看愈遠、道路愈來愈窄，天啊，這就是1000匹馬力等級的感官刺激，讓我一試成癮，若超跑界有一部車被視為伊甸園那顆蘋果，那絕對是SF90 Spider。
這部車不只是油電複合動力的工作效率極高，變速系統的反應也極度敏銳，8速雙離合系統在自排模式已相當機伶，不只是大腳油門整部車立即應聲而出，甚至在連續彎路也會主動提前退檔讓引擎保持在最佳扭力帶，隨時等候主人差遣，我個人雖習慣用手排模式跑山路，讓自己掌控車子的行進節奏，但這次SF90 Spider的能量實在是太過充沛，手排模式一不注意就超轉斷油，反而影響加速的連貫性。既然自排模式用起來如此俐落又稱職，看來是到了祭出方格旗Qualify模式的時刻了，將換檔的工作交給電腦，我可以更專注路線及方向盤的控制，油門一下1000匹馬力瞬間湧現的貼背力道逼得我必須握緊方向盤，速度攀升的過程讓我必須更專注、更投入，但這樣的快節奏並不會讓壓力及負擔隨之而來，因為這車實在太穩，如老樹盤根的抓地力，前軸兩具電動馬達除了分擔驅動力及循跡性的同時，必要時還會拉你一把，讓前輪不至於迷失方向，這部油電四驅法拉利藉由這段過程讓我經歷一場科技革新的洗禮，如果你也有機會跟我一樣體會到這套系統的妙用，相信會讓你對法拉利的信仰更加堅定。
另一個值得讚揚的地方就是下盤，先前試駕F8 Tributo時就已經發現廠方對避震器的主動軟硬調整用了一些心機，沒想這次SF90 Spider的表現更好，在廠方公布的文字資料中並未找到對避震器有任何特別的技術描述，但我感覺不管速度快慢，它始終維持一副好整以暇、遊刃有餘的態度，即使面對鋪設品質低落的山區路面，預期的彈跳與震動有90%都被過濾掉，讓我心一橫繼續狠抽兩鞭策馬入林，話說前方突來的一個急彎，猛烈重踩煞車的同時變速箱已貼心碰、碰連退兩檔應援，當我鑽進彎心只覺下盤依舊異常穩定，原本緊張的情緒旋即轉為濃厚的好奇心，這車的應付彎角的能力居然如此之高，那前輪兩具馬達的功效又能帶來哪些幫助？我不禁鼓足勇氣在出彎時提早補下油門，若是一般後驅車此時通常會出現些許推頭，但這時前輪卻順著我的右腳施加在油門的輕微力量將車頭往內一帶，將整部車拉向出彎點，這時的我因為雙手必須握著方向盤，否則真想用力鼓掌叫好，原來這就是RAC-e電力系統所強調的諸多本事之一，嚐到這滋味的我心裡百感交集，這可是1000匹馬力的SF90 Spider啊，從未想過能量如此充沛的超跑居然可以讓劈彎成渾然天成的享受。老實說我在打出這些形容詞的當下是有些猶豫的，你們看了會信嗎？確定形容的是一部有著1000匹馬力輸出的法拉利？但真的不用懷疑，這次法拉利確實造出一部長袖善舞的油電超跑，在保有V8渦輪引擎的感官刺激之外，電力系統埋頭苦幹不搶功勞的態度，沒有讓話題失焦，風采依舊歸於法拉利。
經歷了這段刻骨銘心的體驗後，是該找個地方停下來喘口氣，從裡到外好好一探究竟。就外觀設計而言，整體輪廓及視覺觀感仍脫離不了現行中置V8車系所給人的印象，如車頭、車側進氣口都是大家所熟悉的，那凹凸有致的腰身依舊性感火辣，更犀利的眼神是辨別SF90 Spider的重點所在，至於空氣力學方面，前下方的進氣口內側設置了氣流調整閥門，可減低高速行駛的空氣阻力，車尾比較能夠看出在空氣力學方面所下的功夫，複雜的導流翼片、腮狀散熱孔，甚至那肥美的翹鴨尾下方還設置了一主動控制的氣流導板，關閉狀態可提供最大下壓力，高速行駛可視需求開啟以減低空氣阻力，在時速250km/h的下壓力可達390kg，如此簡潔又有效率的設計讓人嘆為觀止。
至於後方那具4.0升V8雙渦輪增壓引擎，打開艙蓋仔細查看會發現擺設位置相當低，感覺就像將引擎直接放在地上似的，非常引人側目，據廠方資料指出之所以刻意降低引擎的擺設高度，主要因應電動馬達及電池帶來的重量負荷，透過引擎重心降低以維繫操控性。一組重達72kg的鋰電池就藏在座艙後面的低處，透過粗壯電線將電力傳遞至前軸左右兩側的電動馬達，第三個電動馬達則設在引擎和變速箱之間。變速箱本身的基礎同樣來自雙離合7速版本，但因為將倒檔的工作交給了前輪的電動馬達，取消原本的倒檔機構並加入第八個前進檔，結果這顆變速箱居然因此而體積縮小、重量更輕，真是太神奇。
功率輸出方面，引擎本身就能供應780hp/7500rpm的最大馬力及81.5kgm/6000rpm峰值扭力，再結合三具電動馬達的220匹馬力，產生綜效輸出1000匹的馬力。就如同前面提到的，MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic)必須電力滿載才能提供1000匹馬力，這時只需2.5秒便能夠完成0-100km/h加速，甚至0-200km/h加速亦只要7.0秒(Stradale為6.7秒)，極速340km/h，且在你尚未完全消化這些數字的同時，再告訴你一項參考指標就是SF90 Stradale在Fiorano造出的最速單圈成績是1分19秒，比LaFerrari更快，文走至此小編已獻上膝蓋一枚。
其實在試駕前我們應原廠要求參加了與義大利專家的視訊會議及產品簡報，過程宛如一場科技講座，從這點可看出廠方對SF90 Stradale/Spider的重視，車內全新的HMI介面及16吋虛擬儀錶，方向盤的觸控開關還有動力技術，甚至是著重賽道性能的Assetto Fiorano版本，這些都是法拉利邁進下一個世代所擘劃的藍圖，而這些改變在試駕後也確實讓我感受油電世代的法拉利更勝從前。
對於尚未有機會接觸SF90 Stradale/Spider的朋友來說，這樣一部法拉利確實耐人尋味，一千匹馬力在一般公路真的能夠完全派上用場嗎？使用電力的法拉利還是法拉利嗎？我在試駕之前也同樣保持著許多疑問，但開過之後，我已深深為SF90 Spider油電複合動力展現的魅力而拜倒，它可視為融合尖端汽車工程與賽車技術的傑作，而且是引領超跑挑戰純電世代的標竿，這部車所建立的全新技術基準，在保有傳統內燃機引擎的感官刺激及滿足人們駕馭超跑的慾望之外，仍能符合現今環保衛道人士對內燃機所設下的關卡。是的，我們正經歷一個波瀾壯闊的新時代，在多年後當我們回顧這段過程，可以確定SF90 Spider將佔有不朽的江湖地位。
你必須知道的六大秘技
專屬4.0 V8渦輪引擎：SF90 Stradale / Spider的雙渦輪V8引擎基礎雖源自F8 Tributo，但許多地方皆因應Hybrid複合動力系統的需求重新設計，如汽缸上座、渦輪進排氣歧管、曲軸及活塞，汽缸微幅擴大且重量甚至還減輕了25公斤，加上全新設的潤滑系統，引擎擺設高度比F8降低50mm，重心也下降15mm的同時，排氣管甚至使用與F1賽車相同的英高鎳合金製作，效能更高。
加速最快的法拉利：零至百公里加速只要2.5秒，甚至是零到兩百公里加速也只要6.7秒與7.0秒(Spider)，主要當然得歸功於前輪兩具驅動馬達，不過RAC-e考量其工作限度，車速超過210kmh之後，推進任務便全交由780匹的引擎執行。
倒檔不用變速箱：前輪兩具馬達可擔任前進及後退的工作，因此變速箱的倒檔齒輪便顯得多餘，拿掉倒檔並加了一個前進檔位後，新的八速雙離合自手排 變速箱甚至比七速款還要輕了10公斤，重心也降低15mm。
低調空力：法拉利街車向來不愛太過外顯的可變空力套件，不過仍針對SF90 Stradale / Spider設計了一套內斂的尾翼控制技術，在尾翼角度不變的前提下設置一活動隔板，藉此兼顧下壓力及降低高速行駛的空氣阻力，車速250km/h時的下壓力為390公斤。
取消傳統按鈕：全新的16吋虛擬儀錶取代了傳統的指針儀錶，方向盤上的控制開關也改為觸控面板所取代，僅留下右下的Manettino旋鈕。左側觸控面板是作為油電複合動力的模式選項，提供eDrive、Hybrid、Performance及Qualify共四種。
可以插電：車上搭載的7.9kwh電池模組重量僅72kg，設有插座可用充電樁補充電力，滿電可供純電模式行走25公里的續航距離，最高車速達到135km/h，這一切都靠前輪軸的兩具可輸出220hp馬力的電動馬達 (每具馬達的重量僅12kg)，實際上前輪兩具獨立控制的馬達還可以提升過彎穩定性及速度。
規格表
| 車型名稱 | Ferrari SF90 Spider |
| 引擎排氣量 | 3,990c.c. |
| 引擎型式 | V8雙渦輪增壓+電動馬達 |
| 馬力輸出 | 780hp/7,500rpm(綜效1000hp) |
| 扭力輸出 | 81.6kgm/6,000rpm |
| 傳動配置 | MR中置四驅 |
| 變速系統 | 8速雙離合自手排 |
| 車重 | 1,670kg |
| 0-100km/h | 2.5秒 |
| 極速 | 340km/h |
| 建議售價 | 2625萬元起(台灣標配版2898萬元起) |
