與992世代車型的交手進入TG眾人期待的高潮戲碼。
Words：Edward Ting，Pictures：Jackal Wu。
我想抱怨一下天氣這件事，前幾次911還只是陰天短暫小雨或地形雨，起碼一整天80%的路面還是乾的。這趟滴滴答答忽小忽大的狀態，我要面對的是馬力更多兩百匹，扭力多了20幾30公斤米的頂天911 Turbo S，但我想過去的一些經驗以及與991世代的Turbo S也曾交手過幾回，既來之則安之，還是盡速趕往與已身在宜蘭吃茶葉蛋配咖啡的葉師傅會合方為上策。
畢竟此車身懷蓋世絕技，也許超過600匹/80公斤輸出的性能車現今可是大有人在，但很多車款的噸數都達到二字頭，這輛以素黑塗裝，看起來頗為低調的911 Turbo S其實車重依然控制在1.6噸出頭的輕盈車型，與其他同級數據的車可能少了足足兩百甚至到四百公斤，不難想像這將是多瘋狂的境界，而且更可以直接在起步幹掉小名相同的自家電動兄弟，我輩還是循序漸進的好，先轉上快速道路與國道五號吧。
在標準模式之下，它就跟我們之前開過的992世代車款有不少類似之處，中低速狀態親切可人，PASM主動懸吊的舒適表現有一種凸顯出這張經典的18向調整跑車椅其實可以在腰臀之間做出一些更好的充填來配合車身的柔和回饋，再配上我之前就提過系列車型在隔音與比過去幾代更重一些的回饋隔絕感，它可能真的是目前最能對應長途GT需要的一輛911，那種氣吞天下的淡然心態已經有譜了。另外想要在GT一途取得好表現，動力的發放調性也是一門學問。在一段高速巡弋之後，我認為新車與991時期是各有不同方式來詮釋一趟GT行程。此話怎說？答案是992在運行效率上很有一套，例如新的8速PDK有著更綿密的齒比，檔位電控邏輯也十分積極對應，即便只是擺在一般狀態，變速箱會很積極的對應油門開度深淺，而且是很細膩的隨之切換，這樣可以讓引擎保持在最好的運轉狀態，輕加油門馬上拉抬轉速到適合發力的區間，同時讓扭力順暢供應，但從那種輕快到不像話的提速反應，就讓人知道它可以很輕鬆地面對接下來的旅程，但也絕對不是好惹的。如果是991時期，我會說它的動力帶非常適合在一趟長途駕駛中所用，引擎帶來的一股渾重、明確推力與當時的7速PDK相得益彰，呼之即來、揮之即去，兩者手法不同，各有巧妙，這也許就是一種911的象徵，即使看起來總是很像，但開起來就是不太一樣。
脫離了昏暗隧道以及ACC定速，沒錯，我在911上用到ACC主動定速系統，這是一種人生的新紀錄，但還好我只用了10分鐘。宜蘭天色比較明亮一點，但是眼前的白鯨與Jason及友人更是令人眼睛為之一亮，我赫然覺得911就是一種時代的裝扮，白鯨與他們站在一起可謂相得益彰、交互輝映，我覺得我和白鯨似乎會被笑是小鬼裝B，但希望那天的路人覺得我跟這部肥美的殺人鯨也有互相搭配就是。
992既然提到肥美，這就不能不跟大家在描述一下新款911 Turbo S到底有多麼的豐臀！要知道992體系的車寬就已經全數啟用”以前Turbo”的寬車體等級，而新的911 Turbo車型的前後又再分別加寬4公分與2公分。因此全車最寬的車尾已達1,900mm，不管你從哪個角度來看都很難去忽視它，所以這天當我離開駕駛座時，我特別喜歡站在兩部車的車尾各種角度，看看這寬車體在兩個年代裡完全不同的呈現方式，一個是圓滑整體曲線誘人，另一方則是充滿手工後製加強風味，配上同宗不同調的大型尾翼，不論如何，都是霸氣側漏吶~。而在車寬之外，PAA主動空力套件依然是新車的一大特色，車頭前緣利用氣囊方式設計的前擾流在收折時可以顧及日常進出的用途，伸展後的造型也和991時期有所修改，前端造型更突出，結合隱藏在車底的導流以及車尾配合行車模式或車速而有不同高度與翼面角度的升降尾翼，也代表了911在將近50年間大玩空氣力學的成果，也是車輛能夠長時間既快又穩的最佳幫手。
車室內看起來一如往常的樸實簡潔，但也可能是過去幾台試駕車選用太多東西，這輛身為911旗艦的試駕車反而沒有太多突出的感覺，只是很重點的選用了真皮柔感內裝組。所以要認真品味時才會發現車艙的皮革氣味與某些如門邊、排檔座兩側等處稍微凸顯出它的豪華身分，但也因為今日兩車都是清一色黑內裝，反而更能看出那種50年來不變的堅持，或是你要說它是一種另類的包袱；但總之，我一直都不太在意911的內裝到底有甚麼好，又有什麼不好，它提供的就是它隸屬時代用車時的基本需要，只不過現在都是數位化與網路科技應用，對911來說，這就是基本功，一千來萬的真價值，是位在雙手、背後以及屁股底下的幾樣東西。
高性能動力與四驅系統是911 Turbo奉為圭臬的兩大元素，當然追溯根源還是起於後置後驅，它的風味到底如何就交給葉師傅後述。
這具3.8升水平對臥六缸雙渦輪引擎，自從配上VTG渦輪機之後就一直讓人無法捉摸它的底線在哪，幾年前的580匹，現在已經達到650匹/81.6公斤米的境界，極速雖然不變，但是加速百尺竿頭進一步，2.7秒與8.9秒這兩個數字，按照習俗是保時捷工程師們的綜合成績，理想路況或氣候下，再少個零點幾是很正常的事。
為求循序漸進，我轉進Sport模式，但電腦卻很不客氣地跳出建議切換為wet濕地模式，想當然我按下返回鍵關掉訊息通知，而車輛穿出來的轟鳴聲大約增加了約50%，轉速實在變速箱幫忙下時時刻刻保持在2000多轉峰值扭力的起點，濕地狀態我沒有一股腦地氣吞右腳，而是有個節奏的把油門才到一定深度，前面說的詭異輕快感現在就變成了一種近乎雲霄飛車的推動力，再回神就只看到白鯨在後視鏡成為一個小白點。雖然的確是馬力欺負人，但是這個加速過程中的車體安定感讓我沒有太多的緊迫感，那是一種體感上只覺得自己跑得比平常快一點，斜眼一瞄車速才是讓自己倒抽一口氣的關鍵，然後覺得今天怎麼都沒有經過印象中的直線路線，其實不是沒經過，而是我比平時更快通過，以至於沒有注意到印象中的景色；至於換上Sport Plus，在這天的狀況裡就會讓人有壓力了，尤其是那種爆發性的加速推力以及延伸感，的確會比電動兄弟來得更驚心動魄。
但撇開直線鬼見愁的加速壓力，彎道是新一代車更好玩的地方，相比991的準確切線，992是更有彎路樂趣的感覺。後輪轉向除了日用方便性之外，山路上的動態維持極其靈活，車尾的左搖右擺動作相當自然，同時又發揮軌道車的服貼循跡性，來來回回幾趟後，停靠休息時白鯨的輪拱裡冒出的徐徐白煙算是證明剛剛它們是一種很忙中有序的狀態，至於我呢，我只是好奇為什麼它們都不理我無線電通知的工作訊息…？
規格表
| 車型名稱 | Porsche 911 Turbo S Coupe |
| 引擎排氣量 | 3,745c.c |
| 引擎型式 | 水平對臥六缸雙渦輪 |
| 馬力輸出 | 650hp/6,750rpm |
| 扭力輸出 | 81.6kgm/2,500-4,000rpm |
| 傳動配置 | AWD |
| 變速系統 | 8速PDK雙離合器自手排 |
| 車重 | 1,640kg |
| 0-100km/h | 2.7秒 |
| 極速 | 330km/h |
| 建議售價 | 1,156萬 |
