沒有特斯拉？對，以前沒得選，但現在可不同了，來個歐陸對決戲碼你看如何……。
Words：TG Editorial，Pictures：Jackal Wu。
這次終於可以略過特斯拉了，以前寫電動車不提它還真不行，但現在可不同了，即便此刻幸運的我們仍躲不過疫情入侵而須大幅降低人與人的互動，但在此同時我們也有了不同的選擇，完全只有歐系純電休旅的試駕報導，這件事還有另一個涵義，就是純電車產品的選擇愈來愈豐富，不再只有特斯拉獨佔鰲頭，而且接下來還有幾款重量級歐系新作磨刀霍霍，你說怎能叫人不興奮吶。
可攻可守好滋味
Edward：過去一大段時間以來，當我們提到電動車的動力反應這個部分，常常會特別提到與傳統燃油引擎之間的相似度，或是電動系統那瞬間爆發的加速力道以及蠻不講理的帳面數值儼然是強壓地頭蛇的蛟龍，又或者如我輩去年那首場電動交鋒，各車款間存在著新創與傳統車廠之間的邏輯差異，今天倒是回歸傳統品牌之間的爭奪。
三部車不約而同地設定在400匹馬力與約莫70公斤米的扭力輸出。但很有趣的是，如果大家對這幾個品牌在引擎調校路數都還有印象的話，就會發現在同等引擎規格下，賓士的扭力數字通常總會比其他對手多出些許，但車重也會比別人多一點，燃油車的特徵看來也完美傳承到電動世代。
數據方面就先用規格表作出一些比較，大致上續航里程相差不多，看起來賓士所選用的電池容量對上另外兩位90kWh或以上的容量較小，表定里程並不算差，看起來好像是效能最出色，不過這實際上存在一些測試標準與公告容量的差異，例如EQC是唯一以NEDC方式而非更接近實際的WLTP測試，在我們的另外探訪下，EQC的80kWh的容量是直接以可用容量，另外兩車則是以額定容量，也就是電池總容量來昭告大眾，I-Pace、e-tron的可用容量大約在85kWh上下，這點大家可以多做參考。
經過這些規格上的雞毛蒜皮之後，我必須承認EQC的動力反應的確是三者之冠，整個加速過程是最令人感到滑順流暢，同時又能發揮出馬達本身強勢扭力的特性。其中特別在一般中低速行駛或大力加速，EQC的動力反應落差是最鮮明的，它可以保持輕鬆流暢的日常行駛需求，同時當踏板開度加大後，會引發另一波速度洪流，車輛的提速反應也隨之更加顯著，而且有一點點讓人手心冒汗的刺激感。另外在動能回收機制上，是本次可調段數最多者，不過預設的D模式在擁擠路況時反應不是太理想，容易讓車輛產生像是變速箱接合不順的頓挫，因此在市區裡反而用上D+的零組抗模式配上自己煞車會順暢些，山路上則可視狀況自己調整到D或D-等模式，這點就端看個人喜歡的阻抗力道反應了。
順著動能回收這件事，e-tron在動能回收系統的表現令我們倍感親切，系統可以自動或手動在三段力道之間調整，其中較特別的是自動模式下相當類似ACC系統，當偵測到前方車輛在一定距離時系統才會介入，因此在單獨行駛遇到下坡路段時，會出現類似舊式自排的滑行並逐步提升車速的特色，這點也算是廠方希望多利用慣性來減少能量消耗的方式，而主要以煞車減速的邏輯，也相對更貼近傳統用車的駕駛習慣；另外在動力表現上，e-tron並不像EQC那般靈巧，屬於一種和緩大推力的特色，急加速也依然採線性方式持續推進，算是維持奧迪一貫的中庸特質，但就實用面來說，挺討人喜歡的。
I-Pace相對之下是個有趣的設定，出力比較像刻意呈現跑車的衝刺感，但也能兼顧應有的順暢度，動能回收機制屬於早期傳統電動車概念，只區分高低力道，平時駕駛時以低回收會順暢一些，高回收狀態最高達到0.4g的減速力道，也許用單腳油門方式會比較好用，不過以我輩的老派加速、減速要分開處理的習慣來看，相較之下讓好惡更加分明。
Jason：根據我們的觀察，這三部車儀錶上的可行駛里程數字所採用的計算方式都不太一樣，所以我們眼中所見的數字並無法作為彼此間的電力消耗與行駛距離比較之用，有趣吧，畢竟現在純電車才剛開始，除了第三方認證單位的耗能與安全標準之外，很多東西都還是各自為政，需要一段時間才有辦法整合。不過就三部車的動力特性來看，顯然I-Pace採用的作法跟e-tron及EQC已經不同，捷豹仍是早期強調可以用單腳控制前進及減速的概念，所以收油會出現顯著的減速力道，甚至某些彎還須踩著油門過彎，但e-tron就不同了，開起來很滑溜，速度過快就點一下煞車。EQC不像e-tron那麼滑頭，特性就跟傳統燃油車幾乎相同，而且透過螢幕顯示可以清清楚楚得知電力消耗的去向，雖然安靜了點，但可看出刻意營造強烈科技感的企圖。是的，最後我把這一票投給誰呢？e-tron吧，雖然零百加速是三部車中最慢的，但開起來卻也令我最感自在。
要戰要走自我定奪
Jason : 操控反應對向來以零碳排放及節能為主打的電動車很重要嗎？我想大家都知道純電車性能的最大關鍵就在於電池，以現在市面上販售的電車來看，續航力四百公里以上的電車體重最少都在兩噸以上，簡單說距離與電池體積與重量成正比，即便它們異口同聲強調佈滿整個底板的電池具備低重心與均衡配重，但再怎麼說仍敵不過重量與慣性在轉彎時對輪胎施加的龐大壓力，為了在拐過街角或轉彎時不至於每次老是發出令人尷尬且刺耳的輪胎聲，每次踩下電門時可以樂在其中而非忐忑不安，下盤調校功夫半點都不能馬虎。
隨著一行人逃離渺無人煙的信義區，來到觀光客與車流銳減的106線道，我們終於能夠鬆一口氣，這段路程e-tron展現的手感回饋及特性跟EQC有點神似，寧靜、輕柔且速度一快起來感覺整部車變的極為滑溜，非常懂得利用下坡的慣性借力使力讓電量消耗減至最低，即便過彎時抑制車身傾側的能力不像I-Pace那樣作風強硬，但也不至於到EQC那般軟綿綿。當然，車上提供的行車模式切換涵蓋動力輸出及懸吊的軟硬高低變化，對握著方向盤的我而言，切入Sport模式可以換來較強烈的油門反應與加速推力，阻尼也會同步變硬一些，只不過相當輕微。
三部車中e-tron及EQC都配有方向盤撥片，只是純電車的用途並不在於檔位切換，一加一減的撥片功能主要用於動能回收的力道控制，左邊「減號」撥片能在收油時形成模擬檔煞的效用，右邊的「加號」撥片則用於減低動能回收力道，讓車子滑行的能力更好更遠。這項功能立意極好且合乎原本的駕駛習慣，收油同時輕挑左邊的減號撥片可感受顯著的減速力道，此功能用起來或許不如傳統變速箱那樣立竿見影，但至少在開車過程中多了一些娛樂性及參與感，而不光只是踩油門跟煞車。
一進到山路，面對連續拐彎並夾雜上下起伏的顛簸路面時，每部車的運動特性便原形畢露，EQC在這個項目依舊沒有讓人失望，每次高速拐過急彎總會讓我忍不住發出嘖嘖聲，尤其是一小段直線衝刺後準備踩煞車入彎的瞬間，即便左手猛扣減速撥片，但那直直巄的慣性依舊讓我腹下一酸、額頭直冒冷汗。難道是因為車身過重的問題嗎？非也，EQC的基礎機械架構雖與GLC共用，但總重量其實還比e-tron要略低些許，主要在於台灣販售的版本將舒適型懸吊列為標配，這沒有對錯，而是迎合銷售策略、標配清單及售價制定後的結果。
舒適型懸吊應付市區街道與快速道路時相當稱職，甚至在平溪山區一帶正打算抽空買便當過程中恰好遇上道路維修，一去一回換開不同車，EQC在隔音制震的能耐明顯勝出，我在I-Pace車內搖頭晃腦的見著前方EQC的懸吊見招拆招且四輪快速上下擺動著，賓士典型的柔順性在此顯露無遺，不過隨著速度加快，EQC開始變的很不自在，轉向拖泥帶水，連帶車廂內的我又再次跟著搖頭晃腦，雙手需忙個不定持續修正方向盤才能走在既定路線上，應了一句話，有捨有得。
I-Pace是前一次純電SUV打擂台的贏家，那時的它春風滿面，融合跑車及休旅設計概念於一身的外型充滿魅力，兩年後再來看它，依舊沒變，不過就瞬息萬變的環境來看可不是件好事，原本摩登的座艙依舊，只是如今感覺少了些生氣，方向盤也沒有增設可調整動能回收力道的撥片，此功能依然藏在大螢幕之中，操作程序過於複雜，至於強硬的下盤就現今消費趨勢來看顯然說服力正逐步下滑。不過我仍記得過去試駕I-Pace的好，身手乾脆俐落、速度飛快，拐起彎來有模有樣，而且就數據來看，它還是三部車中體重最輕、續航力數據最均衡的一款，但可惜的是，這段期間它並沒有因應市場變化持續強化體質，這有點可惜，如果座艙內的控制介面及配備可以與時並進，它的潛力不可小覷。
從迎風擺柳的EQC到坐懷不亂的e-tron，顯然I-Pace具備更好的運動神經，敏銳轉向讓連續彎路的過程充滿韻律及美感，不過就整體均衡性而言，我覺得e-tron是三部車中功夫最全面的好手。
Edward：就整個操控表現上，I-Pace依舊可以博得我的認同，最輕的車重帶來的操控優勢還是不言可喻，開起來也合乎本身的跑格設計概念；另外兩位對手則是家庭日用導向居多，實力在伯仲之間，但就整體協調感及駕馭過程的轉向、底盤之間的相互默契，e-ron會讓我給它多一點分數，EQC還是賓士一貫的轉向與底盤各自為政的典型特色。
居住空間的正義
Edward : 從三部車各自的尺碼來看，e-tron的優勢其實不言可喻，畢竟車長、軸距在帳面上都很突出，I-Pace則是軸距充足，但車體本身既寬又扁，EQC整體帳面數字居中，尺碼其實比e-tron小個1/4號，但從外部看去的視覺感卻跟e-tron在伯仲之間，只有打開門之後才會見真章。
我把I-Pace獨立於兩部車之外，因為這部車的開發基礎與先天定位比較不同。它是三部車中唯一用上全新開發專用底盤與車體架構而來，所以你會看到標準電動車的一些數字特徵。例如最短車身卻有最長的準3米軸距，所以車室內的長度表現沒有太大問題，膝部空間以屬於中大塊頭的我示範入座，尚能保留不錯的空間餘裕，而且後座椅型設計也不錯，椅墊與椅背的角度都可以讓人輕鬆找到依靠，腰、背、腿三處都可以各安其所，並沒有因為電池影響了座位設計，全景玻璃車頂是隱藏低車高壓迫感的一個好方法。
我們對I-Pace這部車算相當熟悉的，下半部按鍵跟旋鈕組合還是很有新鮮感，讓人明確感受自己是開著一輛不太一樣的Jaguar。而且中控多媒體主機也已換上最新的Pivi Pro系統，或許尺碼沒有特別加大，但顯示介面與操作反應速度已經比先前更清楚好用。儀錶部分沒有太多變動，所以看起來還是一如往常，老實說它能顯示的訊息與變化也算豐富，但需要分門別類一層一層去翻找切換，相較於兩位德國選手的易操作性顯然略為遜色些許。
接續著顯示內容這件事，e-tron就是套用了新世代家族統一的多媒體以及內裝設計架構，所以經過其他車款的洗禮之後，我想在e-tron上很難讓人覺得面對這些多媒體系統有甚麼太困難的問題，MMI系統在改採全觸控介面下，整個分層選單的架構也做出滿大的調整，用起來都算是更直覺與簡化，大量的數位觸控介面還是保持了一些古早類比的圖像識別方式，這點是給人一種科技感，但又不失實用辨別的好做法。
另外開頭提到的體型優勢，在以傳統燃油車平台修改而來的作法而言，五人座的e-tron在空間表現上確實沒甚麼好挑剔，也許這也可以歸功MLB架構的高度變化性，或是廠方在開發初期選擇車體架構更大的車款為基礎，讓車身有很大的空間調節性，並在塞入電池與馬達系統後並未影響車室空間。而且還附上四區恆溫空調系統，只可惜後座椅背不可調且角度略直，還好車室開闊度足以抵銷這個小問題，不過後座隔音部分還得跟EQC多多討教，這次依然讓人有魔音穿腦的感受。
EQC的車艙表現在去年讓我印象不是太好，當然在這次不會有太明顯的改變。例如後座空間依然是三者中對成年人不是特別友善的，壓迫感亦是最明顯的，而且與I-Pace一樣僅提供後座出風口與充電孔，行李廂空間則遷就造型有點縮水，車頭因為針對電機系統的額外強化防撞機制，未能提供收納槽的確是比較可惜的地方。不過在便利機能方面仍有做到賓士的水準，例如位在後廂側邊的座椅快倒按鍵在使用上相對好用，前方的大型數位螢幕在運用性依然很有科技味，特別是方向盤兩側的感應滾輪機制可以獨立操作儀表與中控系統，看似複雜卻保持快速直覺的使用能力，而且在顯示精細度或環景顯影品質也是最好的一員，這點我們必須給賓士一些鼓勵，因為這也是日常用車時，能帶來便利操駕與安全性的重要元素。而且車內部的炫彩光條、獨特處理的細節配色或質感，的確對國內消費者有一定吸引力，也許我們只能說賓士選了一個不利自己細節發揮的基礎平台，不過在新一波EQ攻勢中，現任EQC也許很快會完成它的階段性任務。
Jason：置身於e-tron車廂，我的第一印象就是氣宇非凡，但不知為何那幾個控制開關老是硬要跟我作對，雖刻意營造開關的觸碰回饋，但用起來就是無法像EQC或I-Pace那樣就手，究竟是我的手有問題還是奧迪工程人員畫蛇添足？再來當然不能放過那怪奇的後視鏡了，雖然稱為怪奇有點那個，但沒有個一時半刻還真無法適應，而且螢幕及鏡頭視野也不夠寬廣，雖然開一段時間後就習慣了，但每次轉過岔路我還是無法放心，總會想要伸長脖子或轉頭確認真的沒有車子躲在盲點或螢幕之外的地方，這種習慣與信賴感養成的過程對駕駛者來說都是風險，當然你可以直接略過選擇標準玻璃鏡片後視鏡，但接下來可能面對的困擾就是須經常回答朋友的提問，為何買e-tron卻不裝那很炫的後視鏡？
EQC是三部車中最花俏且騷包的一款，像空調出風口的設計、內門板及燈光營造，都讓這部與GLC共用平台的兄弟更勝一籌，即便那空調控制面板有流於便宜行事之嫌，但至少比e-tron的圖形設計要順眼的多。I-Pace的問題就在於儀錶及控制介面就像停留在上個世代般，流於守舊且用料及質感不如德國對手。
快充服務比一比
要不要下手一輛電動車，充電服務絕對還是一大關鍵，目前三大品牌也都有進行一系列的充電服務建置，包含了合作的充電系統商與自建快充機制，以下我們整理了相關的充電資訊，提供大家參考。
| 品牌 | 自建快/超充 | 居家及系統商服務 | 車輛充電功率上限 |
| Audi | 全台展間10座
180kw超充站 開放其他品牌使用 |
noodoe一年免費Oasis、Evalue補助金
自家wallbox安裝贈送 |
150kW |
| Jaguar | 全台9家展間
AC 7kW/DC 25kW 超充規劃建置中 |
noodoe一年免費及自家wallbox安裝贈送 | 100kW |
| Mercedes-Benz | 全台14座展間DC快充站 | Evalue一年免費或自家walbox安裝擇一 | 110kW |
電的世界相當深奧
這一天來的算有點晚，畢竟奧迪e-tron前年就已經在歐陸上市，時間點比EQC還要早，但晚到總比不到的好，如今這個級距有捷豹I-Pace及Model X，若再加上預計今年第四季上場的寶馬iX，此級距儼然已成純電市場兵家必爭之地。
實際上去年我們已找了I-Pace與EQC及Model X較量過，那時我們把票投給I-Pace，猛吧，這個非主流的答案相信讓不少人跌破眼鏡，但畢竟作為一部純電車熱潮初期的產品，總需要一些有別於燃油車的元素，那時胖嘟嘟的Model X在已顯露疲態，賓士EQC雖然新鮮，但作風仍顯老派，相對的I-Pace便引人入勝，即便如今時間只相隔一年多，但純電車市場變化之快就像3C產品或智慧型手機，必需持續更新以因應一日千里的科技進展，昨是今非儼然已成最佳寫照。
論動力，EQC可攻可守，進退之間不會顧此失彼，主要在於手腳協調性出了點問題，I-Pace始終維持直來直往的一慣作風，堪稱電車界的硬漢代表，而一開始懶洋洋的e-tron則顯得能屈能伸，過與不及之間拿捏的恰到好處。比身手，
軟綿綿的EQC到了山路就像一顆果凍，節奏太快會讓下盤跟不上車身的腳步，I-Pace則像是17~18歲的年輕人，性格過於衝動，這也凸顯出e-tron的深謀遠慮，先謀定而後動。
至於配備跟質感前面已經說了許多，EQC算是相當高明，只可惜空間運用不如對手聰明，I-Pace的玻璃車頂雖然帥氣但有些水土不服，夏天會讓車廂變成烤爐，半自動駕駛輔助的車道中線維持功能需再加強，當然e-tron也並非完美，尤其有幾個按鈕一路上讓我直生氣，但經過了完整的仔細咀嚼後，始終不溫不火的e-tron在這次以些微差距拔得頭籌，電車的世界果然深奧。
規格表
| 車型名稱 | Audi e-tron 55 quattro advanced | Mercedes-Bnez EQC 400 4Matic 運動版 | Jaguar I-Pace EV400 S |
| 電池 | 鋰離子 95kWh | 鋰離子 80kWh | 鋰離子 90kWh |
| 馬達型式 | 二組非同步電動馬達 | 二組非同步電動馬達 | 雙永磁同步電動馬達 |
| 馬力輸出 | 408hp | 408hp | 400hp |
| 扭力輸出 | 67.7kgm | 77.5kgm | 71.0kgm |
| 傳動配置 | 全時四驅 | 全時四驅 | 全時四驅 |
| 車重 | 2,562kg | 2,495kg | 2,133kg |
| 0-100km/h | 5.7秒 | 5.1秒 | 4.8秒 |
| 極速 | 200km/h (電子限速) | 180km/h (電子限速) | 200km/h (電子限速) |
| 續航里程 | 436km (WLTP) | 445~471km (NEDC) | 470km (WLTP) |
| 建議售價 | 325萬元 | 350萬元 | 346萬元 |
