豐田究竟用了什麼法術讓人們失去理智競相掏出近180萬元只為買一部Yaris？呱、呱，什麼？GR Yaris啦……
Words：Jason Yeh，Pictures：Jackal Wu。
對性能迷來說，180萬元是一個常見的數字，還記得多年前車迷好不容易盼到中華三菱願意引進Lancer Evo VIII，但廠方當時訂出的180萬元售價大部分車迷都嫌貴而乏人問津，自此180萬元便成為一個重要的參考數字，如後續的Impreza WRX STi或有一陣子蠻搶手的進口中古S2000，即便是現在的十代Civic Type-R二手行情也差不多這個數字，顯然GR Yaris訂這個價相當有水準。
用價錢作為開場會讓你覺得銅臭味過重？沒辦法，因為你只要開著GR Yaris出門，就得不時跟親朋好友交代為何花近180萬元去買一部Yaris，然後拚命解釋這部Yaris跟一般Yaris有哪邊不同，這也算是一種趣味……吧……。不過對此道中人來說，Toyota推出GR Yaris的舉動真是一大福音吶，尤其在燃油引擎即將被電力取代並已一腳踏進倒數的末日漩渦，它的出現喚起人們對過去的美好記憶，小排量大馬力渦輪引擎、輕量化車身、全時四驅系統以及六速手排，再佐上潛力無窮的改裝樂趣，這道配方自’90年代便在日本掀起一波熱潮，相信大家應該對Subaru Impreza STi、Mitsubishi Lancer EVO還有Toyota Celica GT-Four這幾款車仍存有印象(有不認識這幾部車的同學嗎？自己谷歌一下，謝謝…)，它們皆因參賽WRC Gr.A組別而須以連續12個月生產5000部以上的市售車為基礎，才符合參賽資格(另外還有產量更少的Evolution規範)。
不過隨著市場條件及環境轉變，現在的WRC雖同樣以市售車為基礎，但基礎車型的已不需具備四驅，上述幾款作品也隨著階段性任務結束紛紛走入歷史。而這次冒出的GR Yaris，名義上雖為了參加WRC，但其實並不需大費周章推出專屬的對應車款，真正推手還是得歸功熱愛賽車的社長-豐田章男，這些年不時以Morizo的化名親身下場參賽，全因為他才催生出GR Yaris，否則純就商業考量根本不會有廠商願意如此大費周章，也因此它對於性能迷的意義就像寒冬中的一盞明燈，或如久旱逢甘霖。
隨著詳細規格公布及第一波媒體試駕報導陸續曝光，GR Yaris的聲勢持續看漲，以英國為例，自2020年第一季開賣後，GR Yaris湧入的訂單遠超乎預期，據說現在下訂要等到2023年才有機會交車，國內也是相同情況，原本首批配額只有30部，但訂單卻遠超過此數，總代理向原廠積極爭取後雖增至80部，可是收到的訂單據聞超過400張，不可思議嗎？看到這裡相信大家跟我一樣感到好奇，一部定價179萬元且模樣如國民掀背車的GR Yaris究竟有何魅力？各位，請繫好安全帶……。
小巧的掀背車身，輕巧靈活的下盤，加上車頭那具1.6升直列三缸渦輪引擎榨出的261匹馬力，甚至提供前後驅動力可變的全時四輪驅動及六速手排，作風如此老派的性能車猶如台灣雲豹消失江湖已一段時日，在GR Yaris之後還會不會有同類型的車款出現？大家心裡有數，機會微乎其微，想到這裡又怎能不打起精神汲取一分一毫從身體及雙手所感應的訊息，還有觸動情緒與感官的蛛絲馬跡，但老實說很久沒碰手排車了，腦袋對手腳發出的指令居然大幅Lag，還好很快的腦袋中對駕馭手排車需注意的竅門沒多久就找回來了，加上新世代手排車都相當溫馴，離合器及檔位操作很容易上手，什麼？跟趾？在市區停停走走根本用不上，再來車上配有iMT系統，而且我發現油門及煞車踏板的位置仍不太合腳，這些就等到了彎路再說吧。
前頭那具三缸渦輪引擎給我的第一印象相當好，沒有抖動的弊病，悠哉的開就跟Yaris幾乎沒兩樣，但只要多退一個檔位、右腳一踹，原本溫馴的模樣旋即變身為青筋炸裂的肌肉鴨，應聲彈射而出。這具特別開發的G16E-GTS引擎具備體積小且重量輕的優勢，本體重量僅105公斤，且汽缸更針對拉力賽需求而特別強化散熱系統，加上滾珠軸承渦輪增壓器及雙噴射供油系統，可輸出261hp匹最大馬力及37.8kgm峰值扭力。另外不惜重本的是車頂還用上碳纖維製品，連車門、引擎蓋及尾門也都用鋁合金製作，就一部四驅性能車而言，僅1,300kg的總重已屬羽量級；當然若只看0~100km/h加速成績，5.6秒跟普遍已進入4秒區間的鋼砲相較並不算快，但就GR Yaris的訴求及消費者所期待的，數據已經不是重點，而是這隻小鴨能帶給你多少快樂。
就經驗而言，這類車長不到四米、軸距僅2560mm的掀背車，在拐彎抹角的山路中很容易感受屁股的靈活特性，但我用力拐進第一個彎卻發現全然不是我所想的那樣，重心非常靠近車頭，方向盤扭起來中規中矩，加速出彎前輪全無扭力轉向之弊，車尾如老樹盤根穩的很，總之爪勁之強、出彎速度之快猶如雲霄飛車，讓我玩的不亦樂乎。很快的，你就會把腦筋動到排檔桿前面那顆旋鈕，Normal預設模式將六成動力分到前輪，Sport模式則為前30:後70，Track模式則是前後50:50；這套GR-Four四驅運用電子控制的多片式離合器中差調配前後輸出比例，而前後輪軸各配有一顆Torsen機械式LSD限滑差速器分配左右輪動力。
看到三種驅動模式的動力分配比例後，任何人應該都會對Sport模式極感興趣，畢竟後輪擁有更多驅動力代表過彎會有更顯著的轉向過度，而我在切入Sport後也確實感受整部車的性格出現極大轉變，屁股更靈活而非原先的轉向不足，這種手感對經驗豐富的駕駛者來說就像一口乾了雙倍濃縮咖啡，這時若信心爆棚，解除循跡便進入熱舞時刻。喔，是啦，我承認剛剛已迫不及待下場大跳扭臀舞，入彎時手煞車輕輕拉一下旋即引發連鎖反應，不過在此須提醒剛報到的新同學切勿太過輕率，GR Yaris並不像超跑有內建甩尾模式有電子保姆在背後幫拉你一把以免甩過頭，它的屁股要怎麼扭全靠駕駛技巧決定，而練就這招神龍擺尾並非一朝一夕，真的需要審慎應對，或許你看文字描述就只是反打方向盤並積極補下油門這幾個字，但操作的時機、力道都是關鍵，若是有經驗的車手就會發現手煞車拉桿在GR Yaris身上相當好用，而且速度很低就能夠隨時來個擺尾，一字記之曰爽。
這時的我興致高昂到了極點，「湊巧」想到附近剛好有一片荒郊野地，豈能錯失拉力時刻。這傢伙果然是飄移好手，右手一拉、車尾一扭旋即掀起漫天飛沙，此時我化身為慶祝奪冠的拉力車手狂嗑甜甜圈，揚起的灰塵讓擋風玻璃外的景色變的朦朧並引發副作用，是的，幾圈後頭開始暈了，哎呀，胃裡似乎有東西跟著翻攪……，不行了，快停車……。此刻臉色蒼白蹲在水溝邊沉思許久的我深刻體認要當一位拉力車手真不簡單，除了有兩把刷子還得練就一副強健體魄，否則怎能撐過連續三天又飛又跳夾雜甩尾飄移的賽程，你看我，只上場5分鐘就已敗下陣來……。
好啦，剛剛不光彩的事就隨風而去吧，讓我們繼續下一段路程，此刻攝影說到：剛剛在山路的扭屁股動作可以再大一點嗎？感覺似乎缺了些甚麼……嗯……。確實，我也有發現到這點，據說GR Yaris內建的系統雖然會在拉手煞車時短暫切斷後輪動力，以便屁股更容易進入飄移狀態，不過深究它的動力數據，不管是261匹馬力或36.7kgm扭力要施展現華麗飄移其實仍有些不足的，油門放掉後要再次一鼓作氣突破輪胎抓地極限會有些難度，當然速度如果再快一點，配合慣性是可以讓神龍擺尾的威力更上一層，只是這條路的條件並不允許我們這樣做，只有到賽車場才能探究此鴨兒的能耐到何種限度。
經過一整天的歡愉後，回程路上我靜下心仔細打量，就操控反應、油門反應及動力輸出的易掌握度和靈活重心轉移表現來看，它的娛樂性雖高但尚未臻於完美，我還是可以找到一些缺失，例如引擎低轉扭力還有改善空間，車艙的組裝有些鬆散且後頭不時會傳來吱吱喳喳的異音，內部沒有太多值得流連忘返之處，不過至少該有的項目如7吋螢幕提供CarPlay及Android手機介面連線，半自動駕駛功能具備車道偏移警示、碰撞預警、ACC定速，還有抬頭顯示器，這些呼應179萬元售價的配件都還是有的。
這個小傢伙的引擎雖然只有三氣缸，排氣聲不大卻充滿熱情，加速拉轉伴隨齒比編排緊湊的變速箱，檔位切換伴隨高低起伏抑揚頓挫的音頻變化充滿了戲劇性，而且勇於挑戰彎角的企圖心讓你總會堅持到最後一刻減速鑽進彎心，頑強的抓地力亦給你增添極高自信，這一切莫不令人興高采烈，更加投入駕馭這件事上，而且你如果還懂得善用手煞車，更會發現它活潑機靈的另一面，此時我腦海中居然浮現好想擁有一部GR Yaris的念頭……
規格表
| 車型名稱 | Toyota GR Yaris |
| 引擎排氣量 | 1,618c.c. |
| 引擎型式 | 直列三缸渦輪增壓 |
| 馬力輸出 | 261hp/6,500rpm |
| 扭力輸出 | 36.7kgm/3,000~4,600rpm |
| 傳動配置 | 4WD |
| 變速系統 | 6速手排 |
| 車重 | 1,300kg |
| 0-100km/h | 5.9秒 |
| 極速 | 230km/h |
| 建議售價 | 179萬元 |
