越野特別版能成就驚世街車，此乃公認事實。問題是新兵GR Yaris能夠在歷代傑作諸侯會上嶄露頭角嗎？
Words：Ollie Marriage，Photography：Mark Riccioni & Richard Pardon，Translation：Tony。
Homologation，規格認證，好一個笨拙術語。世上有好些最刺激的汽車因為這個術語而問世，homologation卻依然只有homologation這個叫法，既無法縮減之（來吧，大家不妨試試縮它一縮），亦無法令其變得性感或者鏗鏘有力（不妨再挑戰一下嘛，譬如試試用法文發音），就連向一般人說明其意義亦難乎其難，奉勸大家不試為妙。說真格的，大家只要用「公路戰車」或者「翻版越野賽車」輕輕帶過，然後顧左右而言他即可，千萬別走上我即走上的路，因為這條路通往的地方除了被社會排擠的邊緣人之外便一無所有。
那麼就讓在下犧牲小我為大家當嚮導吧。不過為了加劇各位團友的痛感，我打算一開始先給大家上一堂課。我也知道學校如何教導，不過3R在此意指Racing、Racing cars和Regulation。那麼現在做一些計算題吧，請大家把三個R分別寫在等邊三角形的三隻角上。你看，三個R如此一來便處於鼎足而立的均衡狀態。如果向外拉扯其中一隻角令其遠離另外兩隻角……喔，變了等邊三角形呢！教導無方的我之所以不惜獻醜，其實是想告訴大家Regulation就是為了維持Road和Racing之間的平衡而存在。如果任由Racing坐大，成本便會飆升，代表Relevance（切身性）的第四個R則會轉弱。
具體情況大致如下：賽事監管組織會告知汽車公司若想參與任何一個組別的賽事，所派出的賽車必須製作某一數量的街道版。這些平路或越野賽車雖然可以進一步改裝，某些部分卻絕對不能更動，範圍可能涵蓋車架、汽缸本體、車殻、懸吊pick-up points，視乎不同賽事而有別。此舉等於保證生產商可以在公平條件下競爭，阻止成本扶搖而上，並且幫助外界發揮聯想力大道理把Colin McRae的Impreza與代理商展示間的同型汽車相提並論，令所有人都恨不得擁有一部。總之一兼二顧，人人都是大贏家。
從七零年代初到九零年代末，越野賽車都是按這種方法通過規格認證。那麼我輩為何對越野賽車另眼相看呢？皆因它們變身街車的功夫實在太好。我知道這個說法似乎很奇怪，因為這些車本來是為了應付泥濘、冰雪和碎石而設計（某程度上也許反映了英國道路的現況）。其實從開闊駕駛視野、小巧體積直至懸吊能屈能伸，這些成就優秀越野車的要素其實同樣適用於你我所好的那種公路。所以大家不妨這樣看吧，越野規格認證版就是終極街車。
是以這裡集合了橫跨多個年代的前浪後浪，不過陣容絕對談不上包羅萬象，當中豈止沒有三菱Lancer、寶獅205 T16和Metro 6R4，就連當年最成功的越野特別版Delta Integrale也未出席（1980年代末至90年代初六度奪得世界錦標）。所以懇請諸君海量汪涵，新冠疫情畢竟令事情變得非常棘手。不過大家仔細看看這個陣容吧，當中居然有一部後來啟發了B組怪物的原版中置引擎雷諾5 Turbo。奧迪短軸距Sport quattro和福特從一張白紙開始設計的驚世RS200，正是B組時代的風雲兒。作為後來取代它們的A組賽代表，我們則找來了一部名稱省略自一大串越野術語的速霸陸Impreza WRX STi Type RA（World Rally eXperimental, Type Rally Application），以及GR Yaris的同門前輩豐田Celica GT-Four WRC。
那麼豐田的最新作品又如何呢？是正宗規格認證版嗎？是的，肯定是我輩廿多年來所見的第一個越野規格認證特別版。這類作品為何這麼久才重現江湖呢？事緣FIA在1997年修改賽例以吸引更多門派參與WRC，放棄了以前街道版和越野版共贏的方針，採取較為偏重原裝規格的做法，要求參賽車輛必須以日常所見的大眾化型號為本，大致上就這麼簡單。於是乎福特、Skoda、雪鐵龍、現代和福斯紛紛派出標準型超迷你車參賽，直到寶獅打算派出206參賽，卻因為差了17cm才符合車身長度不得少於四米的賽例，於是把粗壯保桿裝到一般206 GTi身上以GT名義推出2,500部街道版，才成就了當時最近似規格認證特別版的作品。
那麼打造一副截然不同的車身又如何呢？層次大不同吶。GR Yaris得以出乎其類，正是基於這一點，而不是因為擁有世上動力最強的三汽缸渦輪增壓引擎或四驅系統（廠方聲稱後者是市面上重量最輕的貨色），畢竟技術規格受嚴格限制的WRC版本不會使用這些引擎和四驅系統。由於機械方面很難搶佔優勢，擾流性能自然成為兵家必爭之地。所以車頂線條最好傾垂而下避免妨礙氣流直搗尾翼，後座車門則刪之可也，因為賽例規定車門不得加設擾流裝置。可是又有誰想要一部沒有後座車門或頭頂空間狹隘的超迷你車呢？尤其是當你必須賣出25,000部方能符合WRC參賽要求。答案可想而知，無人聞問。除非你下足功夫令完成品遠非單純易容可比，令外界心甘情願不把實用性當作一回事。考慮到數十年來都沒有人這樣做過，豐田這次無疑是闖進了一個不為人知的領域。
GR Yaris原定今年正式上陣，卻因為新冠疫情而受阻，修改賽例一事也推遲到2022年，屆時WRC亦會進入混能時代。那麼GR Yaris還有機會登上WRC舞台嗎？但願如此吧。不過現階段你我何不先慶祝一下擁有正宗越野血統的作品終於重現江湖呢？從Focus RS至到賓士A 45，其他四驅渦輪增壓紅人都暗示自己擁有這種血統，可是一試招冒牌身份便無所遁形。規格認證特別版理應更加獨到，必須給人一種處處以越野賽例為先，公路性能其次的感覺。GR Yaris正好做到這一點，原因並不限於車頂線條另有一套，還因為運勁、入彎抓地力和牽引效果帶有一種渴望施展扭力的積極性。這個小傢伙令人信服，因為它有美中不足的缺陷，儘管我很難想像齒比編排緊密、有點路噪和彈簧偏硬會構成致命傷，反而覺得這樣很新鮮，因為它沒有試圖面面俱到強求十全十美。
它在Millbrook一帶的山路簡直長袖善舞。車手的乘坐位置比其他老前輩高得多，不過越野嘛，本該如此，車手通常都會坐得較高以便視察四周，副手則貼近地板以降低重心高度。Yaris的功夫亦反映了這些年間的技術進境。我敢打賭你不曾料到它會在這裡跑得最快，莫說其他前輩，就連306hp的奧迪也有所不如。單就直線加速而言，我認為Yaris、Impreza和Sport quattro會鬥得難分難解。可是穿插一些彎角的話，Yaris當能一枝獨秀。現代輪胎和煞車技術顯然構成了重大分別，不過Yaris主要體現的其實是渦輪增壓和四驅系統進境何其大。唉，當年的技術真係粗糙到極啊。
各位只要看看福特RS200的渦輪增壓管道編排便心中有數。增壓器遠離2.1公升引擎偏處一角，進入增壓器的空氣經加壓後得向上繞經車頂，通過中冷器後再從上而下進入引擎，沒有渦輪遲滯才怪，亦難怪引擎就算克服了上述阻礙亦難以一鼓作氣爆發威力，反而容易變得暴跳如雷，最自在的轉速範圍只是介於5,000至7,000rpm之間（類似奧迪）。但話說回來，這副到底不是賽車引擎。喔，這樣一說，就得為大家惡補一堂歷史課了。
你都知道啦，這些越野特別版的老祖宗其實是蘭吉雅Stratos。1974年問世的Stratos，是史上第一款專為通過越野賽規格認證而開發的汽車。為了滿足Group 5賽例要求，蘭吉雅總共製作了500部街道版，結果Stratos不負所託連續三屆奪得車隊錦標，無怪乎所有人都想分一杯羹。雷諾尤其雄心萬丈，因為Alpine A110在蘭吉雅出頭之前已經南征北討多年。
於是這家法國公司決定拿超迷你5仔開刀，並邀得義大利設計名門Bertone客串幫忙，後者於是建議把引擎放在車體中間驅動後輪，亦即是Stratos的同一佈局。碰巧Bertone也曾參與設計Stratos，豈不是非常有趣的巧合？不過有別於Stratos使用法拉利Dino V6，作為最早引進渦輪增壓技術的生產商之一，雷諾決定用增壓大法把5仔原本動力最強的93hp 1.4公升引擎提升至158hp境界。他們必須賣出400部裝有這款引擎的街道版，結果一帆風順毫無問題。事實上由於市場對這款中置引擎掀背跑車的反應太熱列，雷諾最終生產了1,820部，其後更藉著刪減某些比較專門的組件和誇張車廂設計，推出了價錢較為便宜的Turbo 2。
個人對車廂設計誇張一事不置可否。據我猜測，在1970年代末僱用Bertone的時候表明自己只需小量生產的話，對方少不免會給你弄出一部概念車吧。賽例當然沒有列明車廂要造到好像里維耶拉夜總會那麼艷麗浮華，不過這樣也好，那個車廂果然百聞不如一見，裝備更包括了一套安裝在車頂的音響系統（售後加裝的）和一個非對稱兩輻式方向盤，方向盤的手感還出奇舒適。座椅？設計成這副模樣皆因下面藏有油箱。
這東西開起來果然妙到極點。我原本以為這部雷諾既然把有仇必報的渦輪增壓怪力與重量分佈好比鐘擺頭輕尾重的短小車架共冶一爐，脾氣一定反覆無常難以捉摸，結果卻大錯特錯。開這部車原來好快活，渦輪遲滯反應居然比出道時間遲了四年有餘的奧迪或RS200都要小，動力分佈亦比之平均，身手之流暢乖巧和整體平衡都超乎我所料。可是……這種身手雖然好，卻不太像天然越野車。
說來奇怪，在此之前世上居然沒有人覺得四驅可行。這種風氣也許與當年越野賽壇由義大利和法國人支配不無關係，因為兩大陣營比較看重柏油場地賽事。是以又大又重的奧迪越野車問世時，根本沒有人擔心這種把五汽缸渦輪增壓引擎放在車頭遠處導致整部車基本上好像一個頭重尾輕攻城大鎚的賽車會有作為，結果所有人都大跌眼鏡。事緣1979年，FISA（FIA前身）在外界鮮有人知的情況下修改賽例容許四驅車參與（江湖有傳是奉奧迪之命）。翌年奧迪便把一部開發型賽車交給米高拿（Hannu Mikkola），以開路車的身份參與葡萄牙Algarve越野賽。這部奧迪當時若正式參賽，總成績會以26分鐘拋離亞軍。
大家可別忘記這款奧迪並非針對比賽用途而設計，就連改裝幅度也不算大。不過奧迪沒有浪費時間，反而馬上利用其優勢打江山。結果quattro在1981年初試啼聲便奪得三個回合冠軍，第二年即勇奪錦標，不過這番成就亦播下了quattro沒落的種籽。
1983年，FISA引進了惡名昭彰的B組賽事。此舉原意是提升越野賽的魅力和刺激性，鼓勵生產商步Stratos後塵炮製出一些非常獨到的汽車，於是放寬了最低500部的產量要求，只要生產200部即可。加上雷諾證明了小容積渦輪增壓引擎的好處（憑著雷諾從F1累積得來的增壓技術心得，這款1.4公升引擎在1984年便修得345hp的境界），奧迪一方則展示了四驅系統的實力，速度之爭的致勝之道已經清晰不過。
何況B組賽例非常開放，硬性規定大致上只是要求參賽車輛設有一個封閉式駕駛艙，艙內設有兩張並排座椅，最低重量和輪胎寬度則按引擎容積而定。裝有渦輪增壓器嗎？容積須乘以1.4，換言之雷諾的1.4公升引擎會被當作2.0公升看待，如此類推。所有人自然不謀而合想出同一答案：在尺寸細小的中置引擎車體上把渦輪增壓和四驅技術共冶一爐，然後好好運用賽例副條文列明廠方生產200部街車後，每年可以在有關車輛基本格式不變的前提下製作20部「進化版」。於是乎各門各派的擾流翼愈變愈大，渦輪增壓器紛紛變成巨型蝸牛精（因為渦輪增壓器的尺寸不會對引擎和重量之間的計算方式構成影響），動力輸出在短短三年之間便從250hp暴增至超乎500hp，車輛本身的重量卻依舊維持在900至950kg的水平。速度？當然不成問題。
然而這一切卻為奧迪帶來了一個問題。他們在quattro身上的投資實在太大，難以就此中止計劃另起爐灶，但引擎遠離車體中部卻意謂quattro難以做到身手敏捷或者平衡有道。於是他們在1983年推出了Sport quattro，大刀闊闊斧削掉320mm軸距，同時把車頭左右輪距擴增95mm，車身大部分用Kevlar和玻璃纖維製造，汽缸本體則用鋁合金代替鑄鐵（重量因此減掉23kg）。
作為街車，這款306hp轎跑的功力之高簡直深不可測，開化程度卻又出乎意料地高，單憑表面根本不會相信它是洪水猛獸。車廂豈止有真皮和鍍鉻裝潢，還挺有設計品味，令人聯想到賽車的特徵就只有那個貌似阻風門開關的中差鎖定控制裝置。引擎運轉起來淡定從容，本性善良，中段轉速的魄力更勝福特RS200，高轉速域亦比之有勁。4.8秒完成0-96km/h加速，意味35年前的它是坊間有售的蓋世快車之一，放諸今天雖然只達掀背跑車的速度水平，渾然天成的魅力卻濃得多。Sport quattro所習下盤和轉向功夫並非殺氣騰騰那一種，前輪彷彿遠在天邊，後輪基本上近在你屁股下邊。身手靈活？不見得，動態仍然相當受車頭左右，不過前輪一旦抓緊地面，便不會輕言放棄，車手要做的只是維持油門長開，在引擎鏗鏘之聲和渦輪輕嘯中邁開闊步。不過最精彩還是外貌。這款奧迪也許不是非常成功，尺寸按現今標準來說亦非常細小，可是一旦提及B組賽事，卻是大家最容易聯想到的汽車。
相比之下，彷彿未曾完工的大青蛙RS200簡直徒有街車之名，車廂簡陋儼如日久失修，擱腳槽小之又小，光秃秃的金屬僅以粗糙地氈覆蓋起來。再看看車身鑲板的吻合度，前艙蓋竟有一吋之多叠在A柱根部。製作這些部件的Reliant以玻璃纖維工藝著稱，某程度上也許解釋了RS200何以這麼簡陋。當年買下這些福特的人想必懷疑過自己中了甚麼邪，雖說動用了非常輕盈的space frame車架，四邊懸吊又各有兩枝減震筒坐陣，可是車手一鳴金收兵，整部車便會顯得鬥志鬆懈脾氣暴躁，唯有在差速器全力以赴時才會抖摟精神沉著應對。整體而言，RS200給人一種開發程度有負其天賦本錢的感覺。此乃B組賽例過於偏重賽事而把街車晾一邊的流弊。
最後一刻不得不改變初衷亦無助於福特搶佔先機。事緣福特在B組賽例實施之前本來計劃進一步開發Escort，臨時變卦卻令他們後發制於人，在其他車隊紛紛派出B組賽車上陣時只能採取守勢，尤其是當寶獅派出他們的205 T16。如是者到了1986年，大有可期的RS200總算大功告成。由兩位F1工程師設計的RS200外形扁闊，重量輕盈，採用中置引擎配前置變速箱，似乎是整體平衡境界最高的B組賽車。可惜RS200根本沒有多少機會證明自己有多大本領，1986年2月在瑞典越野賽取得季軍已經是它所能爭取得到的最佳成績。因為下一回合的葡萄牙大賽，正是B組時代沒落的開端。
Joaquim Santos駕駛的RS200在葡萄牙一役衝出路面直插人群造成三死三十傷。事隔兩個月後，後起之秀Henri Toivonen在Tour de Corse比賽期間撞車，所駕駛的蘭吉雅Delta S4滾下山溝一撞之下爆炸起火，Toivonen和副手Sergio Cresto雙雙身亡。
一個時代就此告終。奧迪和福特在慘劇發生後馬上退出WRC，B組賽事亦於同年年底正式畫上句號。不過這些B組怪物猶能轉世投胎覓得其他出路，好像Metro 6R4和RS200便開始涉足場地越野賽，寶獅則把205的技術心得運用到巴黎達卡大賽上，奧迪亦以同一法門挑戰派克峰，然而這時候的越野賽壇已經面目全非。
接下來發生的事不無滑稽之處。話說許多生產商在背後投訴B組賽事太花錢，開發和製造街道版成本高昂，卻很難如數賣出（考慮到部分作品的簡陋程度，以及江湖有傳原價45,000鎊的6R4曾降價至15,000鎊求售，有此情況亦不足為奇）。於是有關方面計劃設立一個叫Group S的原型組別。這個組別只限特種越野賽車參加，連規格認證的步驟都省略，不過賽車須安裝限制器把動力限制在300hp左右，藉此抑制車速。於是各方拉鋸之下掀起了連場爭論，最終結果是乾脆刪去頂級組別，原本次一級的A組賽事遂脫穎而出。
由於蘭吉雅以外的大部分歐洲品牌都決定退出WRC，日本品牌遂乘虛而入。那時候速霸陸和三菱仍需再過幾年才會從後趕上大放異彩，不過馬自達和比之更貼題的豐田已經對越野賽事變得十分認真。按照當時的A組賽例，生產商必須製造5,000部街道版（1993年減至2,500部），機件改裝幅度更受到嚴格限制。由於無法從動力方面入手提升速度，工程師紛紛把焦點放在車架上。結果短短三年之間，A組賽車在特殊賽段發揮的速度便超越了B組怪物。真的，確有其事。
曾經角逐WRC錦標的Celica共有三代，分別是ST165、185和205。圖中所見的一部，便是全副WRC武裝的ST205。ST205於1994年問世，旨在重現Celica過去的風光歲月。在簡居倫、山士等曠世奇才手底下，它的同門前輩在1990至1994年間總共四次奪得車手錦標和兩奪車隊錦標。所以豐田在ST系列最後一代身上可謂法寶盡出，譬如在中冷器安裝散熱灑水器，設計一款更高大的尾翼翼樑，動用雙渦流渦輪增壓器、Super Strut懸吊和悉心編排管道以抑制渦輪遲滯。就越野賽而言，ST205只是闖了一年江湖，不過作為街車，地位卻儼如無冕皇帝。
就算以遲了四分一個世紀出道的GR Yaris作為標準，ST205亦無甚渦輪遲滯問題可言，轉向精彩絕倫，所有機件同聲同氣渾身是勁，開起來一招一式都乾脆俐落。在街道版因為劇力有餘精練不足而令人略感失望的B組時期結束後，一切總算變得有紋有路。A組賽例迫使生產商發揮創意思維和細心摸索可行方法，所以就開發街車而言其實是更有效的策略。
講到細心摸索，速霸陸當真無人能及。速霸陸從八零年代開始涉足國內越野賽，但直到1992年Impreza問世才變得氣勢如虹。以下我打算用簡單方法講解一下Impreza因為每年都推出更新版而變得異常複雜又可笑的系譜。首先，WRX是「日用」版，動力最初來自208hp平臥對向四汽缸引擎；STi是專注於提升性能的變種（1994年問世）；Type RA則代表越野規格，改裝主要關乎削減重量。Type RA雖非WRC規格認證所要求的街道版，卻十分適用於較入門級距的越野賽事，冷氣和隔音設施一律拆之可也，車窗升降再度有賴手把，ABS欠缺，變速箱終速比變得更短。所以Type RA可能是歷來越野賽準備功夫做得最足的原廠車。
只要試一兩招，便知道這部速霸陸無負輕量化之名，舞起來果然小巧輕盈，下盤能屈能伸，就算懸吊用上硬繃繃的售後改裝貨色，仍然可以從容掠過路面。轉向卻與之不太吻合，大直徑方向盤最初一扭顯得反應散慢，雙手好像握著一個了無生氣的東西。其實這是刻意安排的，以免衝過崎嶇直路時導致方向盤突然大幅扭動。一旦施展反打，所有反應自然會變得十分銳利，整部車馬上專心致志過關斬將，一鼓作氣衝刺簡直嘆為觀止，換檔行程短而緊湊，動力帶總是近在手邊，而且聲浪並不吵耳，最少使用原裝排氣管的話不會吵耳。座椅也是上上佳品，打開車頂通風槽既能通氣，又有氣氛，叱咤B級公路當為不貳之選。
不好意思，不貳之選其實另有其人。愚見以為出道日子最淺的GR Yaris大有本事把這班老前輩修理得貼貼服服，居然用外形筆挺車頭偏重的格式造出膽識過人敢於進取的翻版越野賽車風味。它的機械功夫也許不如前輩正宗，缺少了那種引擎鏗鏘有力換檔硬似轉軌增壓嘯聲不絕於耳的古意。可是大家看看現今的越野賽車吧，又何嘗流於粗糙簡陋呢？我不知道麥健倫（Tommi Mäkinen）和越野車隊有大多程度參與GR Yaris的開發工作，卻可以切實感覺到兩者之間確有關係。
我們感到最高興的是見到規格認證制度促成了一些意圖和意義清晰明確，工程設計匠心獨運，而且具有賽車血統的作品。平常汽車呢，無論速度多麼高，派頭多麼闊，都是精心計劃和營銷的戰略成果，何其枯燥乏味呀！反觀這些越野特別版，無一不是用戰火鍛煉而成。如果沒有規格認證，雷諾就不會把引擎塞進5仔後頭，奧迪就不會從中砍掉quattro一呎軸距，RS200會一直停留在草圖設計階段，Celica和Impreza會永遠無法擺脫有趣一般半吊子跑車的框框。越野賽讓它們留下了各自的風雲故事，但願GR Yaris也有機會說風雲吧。
規格表
| 車型名稱 | Toyota GR-Yaris | Toyota Celica GT-Four WRC | Subaru Impreza WRX STI Type RA | Ford RS200 | Renault 5 Turbo | Audi Sport Quattro |
| 引擎排氣量 | 1,616c.c. | 1,998c.c. | 1,994c.c. | 1,803c.c. | 1,397c.c. | 2,133c.c. |
| 引擎型式 | 三缸渦輪 | 四缸渦輪 | 四缸渦輪 | 四缸渦輪 | 四缸渦輪 | 五缸渦輪 |
| 馬力輸出 | 257hp/6,500rpm | 239hp/6,000rpm | 256hp/6,500rpm | 250hp/6,500rpm | 158hp/6,000rpm | 306hp/6,700rpm |
| 扭力輸出 | 36.8kgm/3,000-4,600rpm | 31.0kgm/5,600rpm | 31.5kgm/4,000rpm | 29.7kgm/4,500rpm | 22.5kgm/3,250rpm | 35.7kgm/3,700rpm |
| 變速系統 | 6速手排 | 5速手排 | 5速手排 | 5速手排 | 5速手排 | 5速手排 |
| 傳動配置 | AWD | AWD | AWD | AWD | RWD | AWD |
| 車重 | 1,280kg | 1,440kg | 1,170kg | 1,180kg | 970kg | 1,270kg |
| 馬力重量比 | 201bhp/噸 | 166bhp/噸 | 219bhp/噸 | 212bhp/噸 | 163bhp/噸 | 241bhp/噸 |
| 0-100km/h | 5.5秒 | 5.9秒 | 4.7秒 | 6.1秒 | 6.9秒 | 4.8秒 |
| 極速 | 230km/h | 246km/h | 217km/h | 225km/h | 204km/h | 250km/h |
| 售價 | £33,495（2021年） | £29,235（1994年） | 約£22,000（1994年日本） | £49,995（1986年） | 155,000法郎 | £51,950（1984） |
有興趣玩兩手嗎？TG嚴選史上最佳越野賽車遊戲在此
Words：Mike Channell。
1994 Sega Rally Championship
肯定是1994年浪費零用錢的最刺激途徑。《Sega Rally Championship》當年憑著流暢3D圖像和平衡得法的操控反應稱霸遊戲機中心，雙座艙設計便於雙人對壘，玩家花一枚一英鎊硬幣就可望踏破挑戰性奇高的Lakeside隱藏賽道。玩家若因此變成真正的WRC錦標得主，這筆開支技術上也可以當作事前投資吧。
1988 Colin McRae Rally
揭開了歷來最受愛戴越野賽車遊戲系統的第一章。PlayStation首個以Colin McRae命名的遊戲在V-Rally等同期對手普遍標榜正面交鋒之際，把成敗押在玩家爭分奪秒克服特殊賽段的痛快感覺上，憑著結合形形色色場景和順乎直覺的操控反應馬上成為經典傑作，令1995年世界冠軍麥克雷及其速霸陸Impreza的傳奇地位更加堅不可摧。
1999 Mobil 1 Rally Championship
《Mobil 1 Rally》刻意避開WRC香檳四灑的風光場面，專心發揮英國錦標賽橫風橫雨冷徹骨的特色。遊戲根據真實越野賽路線設定關卡，逼真程度高到遊戲畫面居然附有英國地形測量局提供的迷你地圖，儘管你未必有時間仔細研究一番。遊戲的封面賽車也值得一讚，就算遠在太空也看得見Seat Ibiza那身鮮黃色斑爛戰紋。
2004 Richard Burns Rally
第一個真正講究硬派模擬駕駛風味的越野賽車遊戲。《Richard Burns Rally》好比一記送給玩家的當頭棒喝，把通常可以略過不屑一顧的越野教學模式列作必修項目，玩家功夫練到家後可以選擇挑戰Burns所駕駛的鬼影車。無奈天意弄人，Burns在遊戲推出第二年便英年早逝，遊戲中的鬼影車遂成為憑弔其非凡身手的淒美韻事。
2019 Dirt Rally 2.0
目前最先進的越野賽車模擬遊戲。要令效果更加逼真，唯一方法就是坐在滿載碎石的洗衣機上玩這個遊戲。《Dirt Rally 2.0》收錄了六十年間叱咤越野舞台的眾多賽車，賽道設計精確詳盡，又有坊間說服力最強的越野操控模型。如果你在這個模擬遊戲中快如閃電，也許是時候脫掉毛帽找一個好頭盔……
出於其類，拔乎其萃
且看我輩穿上壯膽喇叭褲斗膽列舉史上十大越野車手及各人最輝煌的一年。
Words：Ollie Marriage，Illustrations：Peter Greenwood。
01 SÉBASTIEN LOEB 2006年，C4
在勒布眾多驕人戰績中，包括79場越野賽冠軍（其中30次遙遙領先亞軍）、2005至2013年間只曾三度在柏油場地落敗，以及2010年以領先100分之遙奪得錦標，我輩最佩服的戰績其實是這一個。話說2006年，他由於一場爬山單車意外錯過了該季最後四場賽事，卻對戰果毫無影響。因為他受傷之前已在先前十二場賽事中八度奪魁，並且在未能勝出的四場奪得亞軍，所以錦標早已成為他的囊中物。
02 COLIN McRAE 1995年，IMPREZA
堪稱WRC史上最天才橫溢的車手，風靡程度肯定無人能及。就算只曾奪得1995年一屆錦標，單憑這份拚搏精神已經足以成為越野風雲榜上第二號人物。當年廿七歲的他是歷來最年輕的錦標得主，但表現也相當飄忽。翻開厚厚的個人WRC履歷，會發現他在1993至2002年間雖然贏得25個回合冠軍，卻有48次未能跑完全程。這些敗仗並非全部以撞車收場，好像1999年轉投福特，便因為Focus可靠性偏低而令他大受困擾。不過縱使到了今天，麥克雷的比賽片段仍然是大家經常上YouTube重溫的經典場面。
03 WALTER RÖHRL 1982年，ASCONA
如今以保時捷大使身份較為人熟悉，個人越野賽生涯則比較容易令人聯想到B組賽事和奧迪，不過羅爾兩度奪得世界錦標其實是更早之前的事。1980年，他用一部飛雅特131奪得總冠軍。1982年成就更加不得了，因為quattro當時已經有毛有翼，羅爾的歐寶Ascona 400在整個賽季都被奧迪壓著打。然而表現一貫卻令他大獲全勝，縱使僅僅奪得兩個回合冠軍，其餘回合居然只曾一度跌出三甲之外。
04 SÉBASTIEN OGIER 2013年，POLO
如果沒有勒布，奧基亞會否登上榜首呢？也許會。不過有勒布的巨大身影作為可鑑前車，這位同名車手其實十分幸運。當年福特憑著可靠性能模仿雪鐵龍的致勝之道，奧基亞則為車隊帶來勒布那種驚人能力和精準度，兩者合璧的成果就是連續四度奪得錦標，四年間總共贏得31個越野賽冠軍，勝率達到百分之五十八。不過奧基亞本身的適應力亦非常高，2017年轉投福特旋即兩奪錦標，在豐田車隊效力的最後一年則以犧牲Elfyn Evans作為代價再度奪標。
05 JUHA KANKKUNEN 1986年，205 T16
好比越野賽壇對畢雷諾士的回應，蓄有一撮八字鬚的簡居倫可能是歷來最懶洋洋的越野賽車手，其實這是一場誤會。他曾經四度奪得世界錦標，其間先後效力於三支不同品牌的車隊。1993年勝率最厲害，半數賽事皆奪得冠軍。不過說到表現最精彩，仍然首推1986年。那時候經驗相對淺的簡居倫，在B組餘孽橫行天下和因此衍生出許多政治爭端的賽季中，憑著205 T16發揮出技驚四座的速度。
06 TOMMI MÄKINEN 1996年，LANCER
如今以車隊領隊身份領導奧基亞所屬的豐田Gazoo Racing車隊，在當年則是麥克雷的頭號死敵。每當麥克雷未能跑完全程，最有可能手到擒來的人就是麥健倫。他在1996年進入巔峰期，在九個回合中五度勝出，順利打響了四屆連勝的第一炮，所駕駛的戰車是三菱踏足WRC舞台初期所煉成的Lancer Evo III，另外三次奪標則要鬥到最後一刻方知鹿死誰手。三菱甚至推出了一個以他命名的型號，比雪鐵龍的勒布版像樣得多。
07 STIG BLOMQVIST 1984年，QUATTRO
1971年開始逐鹿中原，如今依然南征北討。他證明了越野賽車手在越野賽之外開任何車都可以很快的說法，曾經在跨界別的Race of Champions年度高手對壘兩度掄元，去年又在Goodwood舉辦的St Mary’s Trophy勝出，時年七十有四。不過這位瑞典車手最為人津津樂道的事迹，還是當年在B組越野賽的表現，1984年更可謂如日中天，夥同羅爾、米高拿（Hannu Mikkola）和莫頓（Michele Mouton）之下憑著奧迪quattro取得十二戰五勝，奪得個人唯一一個世界錦標。
08 CARLOS SAINZ 1990年，CELICA
有El Matador（鬥牛士）之稱的山士，去年以五十七歲的姿態奪得達卡越野賽冠軍。他最初開展職業生涯時曾獲皇馬試用，十六歲便奪得西班牙壁球賽錦標，多才多藝根本不足以形容其人其事。話說1980年代末，蘭吉雅已經一口氣連奪三屆車手和車隊錦標，外界亦普遍認為1990年會一模一樣。那時候豐田車隊只是第二年角逐WRC，山士相比之下也是新手一名。結果可想而知，山士以四十五分力壓第二名勇奪該屆錦標。
09 ARI VATANEN 1981年，ESCORT RS1800
用寶獅405 T16挑戰派克峰紀錄和一齣題為Climb Dance的短片，也許是他最廣為人知的事迹。個人只曾奪得一次世界越野錦標，根本不足以反映華達倫以前列好手姿態從B組時代一直鬥到九零年代退休之前才轉趨韜光養晦的風光史。他本來有機會贏得1985年錦標，卻因為在阿根廷遇上嚴重意外而被迫退出江湖十八個月，結果1981年以私人名義駕駛福特Escort RS1800參賽就此成為他唯一一次奪得WRC車手錦標的戰績。
10 MIKI BIASION 1988年，DELTA INTEGRALE
領先在1988和1989年稱霸越野賽壇，威猛程度儼如君臨F1的麥拉倫，兩年之間只曾輸掉三場越野賽。拜亞遜毫無疑問擁有當時實力最強的賽車，不過縱有天賦異稟的隊友助威（後來成為1994年錦標得主的柯里奧尤其值得一讚），我輩仍然可以斷言1989年六戰五勝是他最無敵的一年。
