一直以來，F1賽車科技導入市售都是最好的車廠實力宣傳，在法拉利、寶馬之後，這次總算輪到Mercedes-AMG GT 63 S E Performance讓賓士F1連霸象徵走入凡間。
雖然賓士沒有重啟早年73 AMG這個一聽就動力爆錶的性能代號，而是選擇加上E Performance這個更精準的副車名來加以詮釋，也算是要更加呼應整個品牌在邁向電力化的不遺餘力，當然沒有搞出73這一個名詞，也許我們也可以解讀成廠方為了往後性能車款的不想節外生枝，不然車名代號開下去，那天又要暫停回收也不是太光彩！
GT 63 S E Performance，整體來說它的最大進步重點就在於一套廠方命名為P3 Layout的全新動力架構，表面上看起來就像是你我熟悉的歐陸品牌PHEV插電式動力系統，多背上一組電池，並採用傳連在變速箱與引擎之間的碟型馬達。但實際上這套動力架構可說是一個全新的概念，這次賓士充分的將燃油引擎與電動車兩者融為一體，呈現出一個你泥中有我、我泥中有你的概念。這套系統可以很複雜也可以很簡單，我輩今天就先用比較簡單的方式來描述，4.0升V8雙渦輪引擎搭配9速MCT變速箱坐落在前軸，後軸上方則有一組6.1kWh容量的電池與峰值輸出200匹的電動馬達安排在後軸，並且也有一具兩速變速箱以及LSD限滑差速器可以對應加速與過彎需求；而廠方也公布電池重量為89公斤，雖然沒有公布馬達相關重量資料，但是TG推估兩者合併總重應該有利於廠方要做出與代號M177的V8引擎的209公斤之間的平衡配重。
再來則是驅動邏輯，引擎方面自然是大家都已相對熟悉的全時可變四輪驅動安排，這具後軸馬達預設將直接供應後輪動力為主，強化加速或過彎時的車尾反應，不過若是系統偵測後輪動力過剩，便會反向分配至前輪，看來這驅動力在前後輪之間的來回控制複雜度，大概不亞於GT-R那套公認不論硬體組合或軟體控制都很複雜的ATTESA E-TS四驅系統。對了，整套油電系統的綜效馬力是843匹，扭力則有103至149公斤米，起步加速2.9秒，極速316公里，巧妙的贏過死對頭Panamera Turbo S的3.1秒、315km/h，至於平均油耗可達11.6km/L，只微微輸號稱台灣本土最速SUV的Kuga ST-Line 0.5km/L。
當然，PHEV的架構也代表GT 63 S E Performance具備純電行駛能力，可對應時速130公里內的車速需求，並提供12公里的行駛里程，同時隨著六大行車模式，整個動力系統也會有相對應的運行狀態調整。但比較有趣的是GT 63 S E Performance刻意強化了動能回收的設計，提供0~3級的四段回收力道調整，而且在2、3兩級會提供與電動車相同的高減速力或單踏板駕駛方式，系統最高回收功率也可達到100kW；當然這些設定都可以自由調整或是隨預設模式變化，但在追求極限操控Race模式中，回收力道將採1級，讓車輛保持最順暢的動態連續性。
而為了對應強力輸出與動能回收的需求，電池系統設計了一套專屬的水冷循環系統，可以讓電池芯保持在恆定45度的狀態，讓電池可以擁有最佳的充放電狀態，並可應付在賽道反覆驅策需求，傳統汽車大廠長年為善不欲人知的熱管理能力，也會陸續在電池時代中慢慢展現其實力與優勢。
至於其他車輛內外設定大致上與先前車輛相差不多，主要變動在車頭造型加入來自GT Black Series的一些設計元素，至於售價目前廠方還未有正式資料公布，但預期有機會上探20萬歐元的大關，如果未來來到台灣，現行GT 63 S車價便達1100萬，GT 63 S E Performance車價，我輩認為再加個起碼兩百萬不為過啊~
