就機械架構來說，這是你可以買到最具保時捷精神的四門跑房。
Words：Edward Ting，Pictures：Jackal Wu。
從海外發表、去了一趟瑞士德國800公里試駕到今天，算算時間屆滿兩年，這次再試過最入門的Taycan後也算是大致把有試駕機會的Taycan給開了一遍，截稿前也看到我私心最期待的GTS版以及Sport Turismo純旅行車在洛杉磯車展發表，同時不久後台灣也會迎來跨界版本，看來有關Taycan的系列旅程還會持續一段時間。
無可厚非的，入門Taycan也成為目前車系中銷售成績最好的一員，三字頭的起跳價的確也是一大吸引力，很像前幾年Cayenne基本車型在品牌中扮演的角色。就算是稍微肆無忌憚地把客製化項目的內容盡量打勾，最後的成交價也還是能落在一個相對合理的範圍，當然你也可以當一位精打細算的買家，不過在我自己試著投入這個選配清單勾選工作，並以滿足日常實用為主的想法來組合搭配，我覺得450萬上下是大家打算入主該車的正常預算範圍，特別是不想在平常太克難的去使用一輛保時捷。
從售價這些市場面的角度來看，Taycan入門的確有一些傳統優勢，不過我則是想到它存在的另一層涵義。就是它其實達成一個保時捷一直以來想要在市場上提供的一款中大型後置後驅跑車的要望，對於保時捷熟悉的車迷應該都曾在過去陸續公開的一些機密設計概念車發現這個脈絡，只不過也是足足等了幾個世代，也看著前置架構的Panamera茁壯成人後，這個獨特的夢想在跨進電動時代後才成真，這樣想的話，400萬買一輛四門四座後置後驅日用跑車，簡直是划算到頂天的開銷。
相對於4S、Turbo S等車快到讓人有點不好招架的動力等級，Taycan的常態362匹，瞬間峰值408匹的輸出，的確讓整個開車過程輕鬆不少，這樣的Taycan反倒是最能展現保時捷希望保留傳統油車的駕駛體感，而且先天就不錯的隔音與底盤設定下，在市區或快速道路上的駕駛品質也很有一輛豪華房車的質感，即便這輛試駕車並未針對底盤加碼配備，僅是維持基本的PASM電子阻尼可調避震系統，但先天的好功架就足以帶來很夠水準的行車品質，當然，強硬的車體以及帶有微幅彈跳感的硬朗懸吊回饋，其實很有911的跑車味。
上午逛完大街，中午順著廠方安排去晶華酒店體驗一下在大門口直接充電加用餐的尊榮快感。這項充電服務也是廠方與這間老字號頂級飯店的最新合作，車主們可以大大方方地開上那個堪稱台北市內一大地標的斜坡，然後把車子放在保留好的兩個充電用車位，不用自己在路邊等著排隊進地下停車場，還不見得有電充。歷經短暫的飽睏時間，不免俗地還是要走幾趟山路來增加一下Taycan在我人體資料庫裡的經驗值。少了前軸馬達的負載，它的轉向動作會讓人有感於車頭變輕的一些漂浮感，特別肚子下電池與尾部馬達負重就顯得非常明顯，雖然我的老保經驗不算多，但這個體感還真的有幾分古早911的頭輕尾重感，尤其是在上坡路段。不過中段的電池低重心會把車輛好好地壓在路面上，只是在闖過各個彎角時，略帶一點點外推再拐進直插彎心這個動態過程的確很有樂趣，抓好轉向角，持續踩著最右側長長的踏板讓車尾把你推啊推的推過彎頂點再向前衝，沒錯不是彈出，動力沒有那麼大，這樣的過程煞是好玩。而且在反覆地來回中，其實更能體會到這套動能回收系統所提供的煞車腳感，用各種煞車力道踩下的一致性總是那麼理想，也不會出現實體煞車介入時的段差，確實要對負責整合Taycan煞車系統的工程師投以十二萬分的敬意。
至於入門車型搭配約80千瓦時的電池到底夠不夠用，這點我想算是及格邊緣，但或許還是要看大家各自的使用習慣為主。以我輩試駕當天合計約100公里的複合路況來說，而且大部分是市區或山路這類負載較高的區段，出門前電量為90%，最後還車為55%，撇開中午約1.5小時的慢充服務回補電力其實沒有預期多，我輩假設單日移動行程屬於市區或短途跨區兩到三個地點的單純路線，這樣的電力相信夠你一日所需；當然如果你的單程移動距離較長，同時會行經的地點也多的複雜環境，那麼多少免不了會想要尋找一下充電機制，稍微會需要讓你思考一下今天的行程安排，但我相信也不會太麻煩，稍稍習慣就好，或是加碼大電池，你知道的，有時候花錢就可以解決顧慮。
規格表
| 車型名稱 | Porsche Taycan |
| 電池容量 | 79.5kWh |
| 馬達型式 | 後置永磁單馬達 |
| 馬力輸出 | 326hp |
| 扭力輸出 | 35.2kgm |
| 傳動配置 | RR |
| 變速系統 | 2速自排 |
| 車重 | 2,050kg |
| 0-100km/h | 5.4秒 |
| 極速 | 230km/h |
| 建議售價 | 369萬(選配後總價509.3萬) |
註:升級93kWh電池車價為405.4萬起
