本田City（香港叫Jazz），是日本七、八零年代黃金歲月的見證，其中Turbo II型號（外號鬥牛犬）更是很瘋狂的設計。
Words：Edmond Lau，Pictures：Au Yeung Kwok On & Edmond Lau。
七零年代中開始，日本已成為全世界最大的汽車生產國，超越了美國，也是日本十分富裕的時代。有了錢，車廠的想法便很多，年輕人的創意便擋也不擋不住。構思City的工程師，正是一群平均歲數只有27歲的年輕人。那時候的本田的話事人，都是老派的人，縱使本田已經是眾多日本車廠之中，最勇於創新，最敢走前一步的車廠，但當負責銷售的有澤徹先生同車廠高層推銷這個編號SA-7的計劃書，說是新世代日本年輕人和家庭會喜歡的車種。最後，有澤先生還是無功而還，幸好有他的堅持，到第三次呈交計劃書，不知是車廠高層受不住他如此執著，還是真的開了竅，SA-7計劃最終落實了。在1981年，生產版正式推出，銷量十分好，推出兩年，累積銷量已有十五萬部。
City的功成，最大功勞當然是上述的工程師和有澤徹先生，還有一位，他是本田宗一郎的兒子本田博俊，亦即是Mugen的創辦人。在創立「無限」之前，他一直在本田的研發和賽車部工作，所以他十分熟悉本田引擎技術。當他見到City時，便想到把City改成很厲害的小車，將引擎改為turbo，以大幅增強動力。他的想法得到本田管理層認同，在1982年便推出量產版的City Turbo。City街車版原本就是車廂空間大、車身輕的小車（但它不是k car），Turbo版的改動十分大，新增的turbo要用給City引擎度身訂造的設計，因為引擎艙太細小，更首次把本田鼎鼎大名的PGM-F1電子燃油噴注系統放在City Turbo，馬力由原本只有四十多至六十幾匹，一下子跳升到100匹，0-100km/h加速8.6秒，同樣是八十年代的三菱Lancer 1800 GSR，160匹1,800c.c. 四缸turbo引擎，都只快City Turbo一秒而已，而City Turbo用的只是一副1.2公升引擎，當然City Turbo只有690kg淨重也是原因之一，重量馬力有6.9kg/匹，而Lancer 1800GSR則是6.7kg/匹，差距極小。1983年，本田再推出Turbo II，亦即是今次我們故事的主角，引擎加裝了intercooler，進排氣口有改動，turbo的AR比例和汽缸壓縮比都稍有提升，最後馬力再多10匹，去到110匹。
本田第一款「R」型號，亦即是NSX Type R於1992年才出現，但十年前的City Turbo已經是很瘋狂的改裝，而且是車廠的正規車型，不是街邊改裝。Mugen當年還替City Turbo舉辦了Bulldog Race，是one-make比賽。參賽車當然不是街車，而是叫City Turbo R或City Turbo II R，馬力分別有126和138匹，但重量只有680kg。City誕生的一大任務，是要成為八十年代終極節能車，也要成為當時年輕人的汽車，從外形設計到車廂設備及用色，都是十分有「活力」，好有想法，但總的來說，City原本就是代步車，說它做買菜車也不過份，但經改動後，居然變成了一頭兇惡，看來起卻又有點可愛的跑車。八十年代的日本，真的是有很多創意。
今次借出Turbo II的朋友(香港採訪)，也是從海外買回來的。香港有引入過City（即Jazz），也有水貨商來過Pininfarina設計的開篷版。若說Turbo或Turbo II，印象中當年沒在香港出現過。今天再試，還是有點驚喜的。第一，外號「Tall Boy」的City，車身有1.47米高，同樣是80年代的豐田Corolla（E80），車身高度也不是1.33米左右，原本預計開起來重心擺動會很嚴重，事實又不是同一回事，在清水灣道試了好幾遍，City II的重心壓得十分低，四個車輪在車身的四個角落，再加上車體看來就是一個梯型，下闊上窄，十足相撲手準備對戰時的姿態。沒有動力輔助的方向盤扭起來感覺挺不錯，而最有趣的，是它的引擎。Combax引擎亦即是第二代的CVCC，骨子裡是省油引擎，但加了turbo和其他輕量化改動後，3,000rpm之下的扭力雖不是很厚實，依然可以感到近年已在字典消失了的「turbo lag」，但turbo甫一完全運作，引擎轉速上升得頗快，有氣有力的，我即時反應說，這部近三十年的原祖級Jazz，3,000rpm之後的表現足可同現今的Jazz（GK）拼一拼，我說的是1.5公升155匹的Jazz，不是1.3公升119匹的Jazz。在八十年代，以Turbo II這樣的性能，我想一定令當時的年輕人熱血沸騰；若當年有「小鋼炮」這名稱，它理應當之無愧。
規格表
| 車型名稱 | Hond City Turbo II |
| 引擎排氣量 | 1,231c.c. |
| 引擎型式 | L4 Turbo |
| 馬力輸出 | 110hp/5,000rpm |
| 扭力輸出 | 16.3kgm/3,000rpm |
| 變速系統 | 5速手排 |
| 傳動配置 | FF |
| 車重 | 735kg |
| 體積 | 3,420 x 1,625 x 1,47mm |
Honda Motocompo
Words：Au Yeung Kwok On。
究竟是先有Honda City，再想出Honda Motocompo這個點子，還是最初掀設計了一部可供收摺的摩托車，再把想辦法弄一部得以讓它完美地降落在尾廂的小型車？無論如何，哪怕世上只有小麻雀Motocompo而從沒出現過航空母艦City，不打緊，一樣無損這部49c.c.半玩具半摩托車的趣緻。
我們拍攝的影片因長度所限，沒有清晰講解到它的收摺和搬上車並扣緊束帶的過程，否則片長應要加多最少三四分鐘。跟摺疊式小輪徑單車一樣，看車主示範了一百次，到自己時卻雞手鴨腳。主要是把兩支手把收入車身時有點像拔營後把睡袋捲好放入收納袋，摺得不夠仔細的話總是差那麼一點點，蓋子便無法合上。另外大功告成後要搬上City車尾也要費一點勁，那一點其實是指濕重45公斤，在辦公室換一桶蒸溜水也需要他人幫忙的，請先向保險經紀查詢有關手臂及背部拉傷的條款。不過念在2021年Brompton摺疊單車通常重10kg或以上，125c.c. Monkey乾重超過100kg，四十年前本田摩托車部對於微縮化的才智，其實不比Sony Walkman、Casio計算機錶或小叮噹放大縮小燈來的低。
除了因為單汽缸、窄車輪等省掉不少重量，亦與車身用上大量塑膠有關。車架比正常摩托車簡單，畢竟馬力低負載又低（日本法例不能載客），用不著太高剛性結構。其車架大概是一個長方形的金屬框，繞著車殼四周，下面再燒上一條U形的支架，整體結構不比一個窗外曬衣架複雜。摩托車無需撞擊測試，確是車壇的德行。
騎乘感與它的結構類似，一切簡簡單單，滑板或電動平衡車的難度肯定比之更高，唯一要注意是鼓煞無法立即把車身的動能消除，以及單缸二衝引擎又震又吵而且臭。這部車的車主改裝了引擎後，動力輸出略為提升，但你信我，既然坐得矮兼且極速不足40km/h（車速錶的極速刻度可以不理），平路扭盡油門再下車，理應比踩25mm車胎的公路單車輕鬆。
這樣獨家的時髦產品，生產至1983年因銷量低迷而停售，實在令人驚訝，別忘記當年日本還離90年代經濟泡沬發生有一段距離。失敗原因有可能是買了它的車主發現根本沒想過它的用處，宣傳單上宣揚騎它去打網球、去郊外的小涼亭聊天、在樹林小徑中代步，這些功能或多或少都能夠用K-car，又或Monkey這款早在六十年代已出現摩托車取代。放諸今日反而更有生存空間，不時見到這麼多人在路上用電動滑板車就知道，何況沒有人告訴你以30km/h以下遊世界或看風景，既無壓力又不太慢嗎？只可惜這類攜帶式內燃機產品在今後未必會再出現了。
規格表
| 車型名稱 | Honda Motocompo |
| 生產期 | 1981-83 |
| 引擎排氣量 | 49c.c. |
| 引擎型式 | 單缸氣冷二衝 |
| 馬力輸出 | 2.5匹/5,000rpm |
| 扭力輸出 | 0.38kgm/4,500rpm |
| 變速系統 | 自動單速 |
| 傳動配置 | 後輪驅動 |
| 車重 | 45（濕重）/42kg（乾重） |
| 體積 | 1,185x535x910mm |
| 爬坡力 | 約11度 |
| 油耗 | 70km/L（以30km/h定速行走） |
| 售價 | 80,000日圓（當年售價） |
