PORSCHE 911 CARRERA S
再彈一次吧,阿保

Posted 24/04/19

既然911舊調依然百聽不厭,又何必為賦新詞強說愁

你我不得不佩服保時捷死不肯改911外形的執念。(點圖放大)

沒錯,你想的完全正確,它與前代看起來差別不大,前代與前前代也是如出一轍。喔,既然閣下提到,前前代和前前前代其實也是大同小異。事實上在出奇酷似2019年新型992的911之前,已有兩代911沿用這種欖核輪廓。為甚麼千篇一律?原因乍聽也許叫人大吃一驚,可是每當你打造車廂後面設有一對小尺寸座椅、尾部線條低垂的後置引擎跑車,其實每一次大概都會得出911這樣的輪廓。

同色毛衣配鬍鬚是Chris本季的必然裝扮。

街坊們有許多人不喜歡這種順理成章的造型。他們在網上論壇口沫橫飛說「它好像上一代」,一邊指罵「這是食古不化的納粹爛車」,一邊斷章取義強姦PJ O’Rourke(美國知名的政治諷刺家和記者)口吻儘管尖酸刻薄,卻在歷史和分析層面正確概括了保時捷這款古怪小跑車的言論,巧得是911也是史上最成功、最容易辨認、完成度最高兼且最長壽的跑車。正如勞力士不會重新設計Submariner,Kenwood任由他們的攪拌機貌似五六十年代電視劇中的道具,因為他們找到成功訣竅,墨守無妨。

當然,911自1964年問世以來也有所演進,大概除卻輪胎壁的高度之外每一方面都變得尺寸更大,速度更高更舒適更環保更安全。從正面觀看(終於入正題),992跟它取代的991大致上一模一樣,車尾倒是分別較大,或者像許多人所稱那樣變得更醜陋。此外,車身寬度現已統一,比以前的窄體版加寬了44mm。

你我不得不佩服保時捷死不肯改911外形的執念,因為他們在車身下面所做的改進功夫,肯定足夠讓大部分汽車生產商吹起千奇百怪的法螺。992的新型車體結構應用了更多鋁合金,剛度也更高;引擎的位置進一步向前推,而且直接固定在車架上。軸距有所延長,後輪現已加入轉向機能,引擎也經過修訂。

開起來跟以前有分別嗎?有,但未至於促使人不惜以身試法證明差別有多大。可想而知這次並非激進變奏,所以現在也許是個好時機讓大家承認去年度的991 Carrera S其實是很精彩的作品。縱使停產在即,991 Carrera S依然是同級之中首屈一指的跑車。所以保時捷真的要把992造得一塌糊塗,才有可能動搖991建立的江湖地位。

不過其中有一個小小爭議點,因為保時捷也得顧及那些不喜歡變的守舊派。992的門把現已變得與車門鈑件完全平整,遙控開鎖時門柄會自動彈出。問題是這套系統容易被干擾視聽,門把有時不會應召彈出。我不清楚以前的門柄有何不好,新設計恐難討好我等硬漢。

對於那些仍在為了引擎不再用氣冷和東西德統一而長嗟短嘆的人,992的車艙也會構成一定驚嚇。新設計基本上把911和Panamera共冶一爐,中控台上設有大型資訊螢幕和形形色色按鈕。儀錶板依舊由轉速錶固守中路,轉速錶左右各有一個從我的駕駛位置看過去會被方向盤剛好遮擋住的螢幕。你瞧瞧,保時捷果然很體貼,居然在新作上刻意留下一些不知所謂的人體工學破綻以滿足死硬派,這樣才叫品牌管理嘛。

新型Carrera S的動力系統是991引擎的演進版,排氣量有2.981公升,最高馬力450hp,扭力在2,300至5,00rpm之間達到54.0kgm。曲軸箱沿用舊有設計,但進氣和燃油噴射系統已面目一新,渦輪增壓器與合乎WLTP標準的廢氣微粒過濾器也是新品。變速用上全新八速雙離合自手排變速箱,可以額外選配Sport Chrono升級套件令換檔反應更快捷。如果有人覺得這套動力傳動系統就當代跑車來說猶未稱得上面面俱到的傑作,最好去腦科掛號檢查。

保時捷的轉檔選擇器跟三角巧克力一樣持續縮水。(點圖放大)

油門反應實在太好,火候之高簡直叫人懷疑引擎是否真的設有渦輪增壓器。運勁吐勁硬是厲害,從3,000直搗6,000rpm的過程快似GT3,車廂的機械聲浪富有水平對臥六缸特色,進氣聲威足以逗得你眉開眼笑,車廂外的聲浪則比以前收斂。WLTP標準真的正在趕絕那些用閥門製造滔天聲浪的排氣系統,但我才不在乎呢。因為我開車時只想把引擎的所有妙韻留給自己,而不是滋擾他人。僅此一次,我同意管控引擎有理,儘管感覺上有點不甘心。

車身備有其他顏色選擇,儘管我無法理解有甚麼理由選擇其他顏色。

駕駛坐姿相當低矮,座椅調校彈性恍如無窮無盡。方向盤大小適中,選擇駕駛模式的旋鈕亦已更新。我很喜歡那個深陷於儀錶罩內,設計上刻意模仿6、70年代911的新版轉速錶。事實上這個車艙相當中用,用料品質上乘,低矮窗緣有助車廂氣氛在開揚舒適和氣勢不至於太咄咄逼人之間求取平衡點。後座當然不可不提,興沖沖載朋友去酒吧或者招呼小傢伙的話確是一絕,同類跑車可沒有這一手。

不過這裏還是有兩處值得指出的敗筆。997率先應用的雙杯架誠是高明設計,如今卻被一個妨礙你手肘活動的單一杯架取代,乘客則要使用靠近自己那邊車門的彈出式杯架,簡直不知所謂。此外,每當我鑽出車廂,尾指都會勾到內側門把。呃,也許只是我太挑剔吧。

我只在平坦賽道開過這部911,所以無法告訴大家走在公路上有多舒適,身手有多美妙,但最少可以告訴你後輪轉向功能媲美GT3。你若有興趣見證工程學上的進境,不妨拿991電動輔助轉向系統最初的拙劣水平和如今992的境界比對一番。這套系統的輔助力度現已近乎十全十美,轉向動作非常乾脆俐落,何況還作收回轉半徑縮小之利。

992煞車的碳纖維踏板支柱,比上一代的鋁合金製品輕300g,相當於節省了百分之四十一重量。

變速箱是好貨色,卻有一點令我覺得在意——縱使出動Sport Chrono升級套件,換檔感覺上還是不如預期快捷,但流暢程度合格有餘,所以我不是立心投訴吶,何況七速手排變速箱今年稍後時間便會問世。992是前後輪直徑不一的第一款「常規」911,活色生香的後輪拱足以容納22吋輪圈,胎面寬度當能發揮良好牽引效果。此外,鎖定式差速器是S的標準裝備,所以有興趣飄個不亦樂乎的朋友大可付諸實行。

實際開一遍,992的身手好比991的合理進化版。這個說法似乎明褒暗貶,可是考慮到法規日趨嚴謹,以及991的功力何其高,所謂合理進化其實已經是一大讚美。好像那套附加的碳纖維陶瓷煞車,我便找不出任何破綻,抓地力整體水平又非常高,縱有大量電子輔助系統傍身猶能維繫後置引擎的風味。事實上這種物理上的天性根本無法完全隱藏起來,一旦關上ESP彎前狠狠煞車,車尾還是會原形畢露往外飄。這是911的本性,無論放諸992或1964年的901皆然。

對,有些人會說它作為GT車體型太大,缺乏「感覺」。但這些人大可以買GT3,或者去玩有舵雪橇。因為我相信在現實世界中,這就是滿足到絕大部分人需要的911,黃色車身也很養眼。

經典甩尾配方:後置引擎加後輪驅動加Harris掌舵。(點圖放大)