Bentely Continental GT vs. McLaren GT vs. Polestar 1<br/>隨路‧飛舞

Bentley Continental、McLaren GT與Polestar 1，從尼斯鬥到上山。

Words: Paul Horrell，Photography: Rowan Horncastle，Translation: Tony。

當帆船因速度撐起船身進入滑行狀態，每一方面都會發生變化，結果並不限於發揮更高船速，但船速的確會急劇上升。一舉衝破本身形成的艏浪，帆船會好像一下子繃緊全身肌肉，更加積極地響應舵與帆的動作，不再單純按照波浪的節奏推進，而是在你的指揮之上疊加本身的動作翩翩起舞掠過水面。這時乘風破浪的已非你一人，帆船亦彷彿獲得自我意識。當你用一流中置引擎汽車馳騁於一流道路，亦會發生同類情況，而麥拉倫GT正是此中一流。

在同一條路上開Continental GT，則好比置身於排水型遊艇上。它具有高度耐波性，能夠輕鬆越過起伏波浪，以淡定可靠又寧靜的姿態長驅直進，儼如你的長距離移動式家園，風高浪急時又可以充當避難所。反觀滑行型船艇，長時間暴露於外可是很累的。

我們大可以浪費一個原本可以開開心心喝上幾杯的晚上就GT車的定義爭論一番。GT的起源大家都知道，扼要地說就是在競賽型車架上安裝一個型格出眾和舒適度較高的車身。是時也，長距離風馳電掣全賴賽車工程撐腰，可是嚴厲執法和交通擠塞使然，這種情況現已不再。所以在啤酒四濺的論戰中，我敢斷言賓利Continental GT多年來一直是秉承GT風骨的代表作，因為它不單擁有強大動力，還有任何情況下都能快捷安全助你渡過難關的四驅性能，精美品質和舒適程度則代表車上的你無有疲憊。加上外形雍容華麗，到達目的地時當能怡然自得。

所以呢，超跑在陽光普照風光無限好的高山坳道無與倫比，GT則比較適合千里橫越平原，這些都是大家奉行多年的規矩。

如今麥拉倫卻想用比較隨和易用的超跑——GT——貫穿這一分野。問題是就日常代步和長途駕駛而言，麥拉倫GT落後於賓利的幅度究竟孰大孰小呢？這個幅度又能否讓你甘願吃一些苦頭，以便在山區領略超跑妙趣呢？

令形勢更加複雜的是程咬金並不限於超跑級GT，插電式混能GT亦來勢洶洶，我所指的就是Polestar 1。PHEV（plug-in hybrid electric vehicle）向來不是跑長途的好手，因為它們通常電力貧弱，電動續航力偏低，而且電池本身佔用很多空間，油箱只好小一點。Polestar 1卻避開了這些指摘，前輪有富豪機械和渦輪增壓雙管齊下的302hp四汽缸內燃動力，兩個後輪則各有一個116hp電動馬達發揮扭力挪移大法見招拆照，總動力輸出達到600hp和101.9kgm。它還有一個同場對手所無的獨特技能——能夠在夜間充電，不花一滴汽油就可以憑電力寧靜無聲往返差不多130公里。相比之下，賓利介乎18.8至23.5L/100km的市區平均油耗簡直大食又落伍。何況開車去那些限制內燃式汽車進出的外國城市，Polestar關上引擎也能跑的能力當能救你一命。若得各位恩准，我想最後一次用航海打個比喻：Polestar豈止是遊艇，更兼具接駁船的妙用。

所以我們把Polestar 1看作GT，而且值得各位一看再看。它的外形結實得來相當養眼，車身比例帶有一種真假難分的戲劇感。誠然，我們很清楚窗緣以下的部分大體上其實是一部富豪旅行車，設計源自整整六年前發表的富豪Concept Coupe，但放諸今天依然可行就是了。

若要動搖賓利的GT王者地位，麥拉倫和Polestar務須克服許多困難，原因卻不限於Continental已經建立了江湖地位那麼簡單。它在品質上巧妙地瞄準了大部分家財萬貫的人，佈局與一般汽車無異，乘坐和行李箱空間十分足夠，駕駛坐姿勝似安坐躺椅，又有大量容易理解的裝備，賣相卻非常矜貴，無論車廂內外都異乎尋常。這份印象毫無疑問令Continental有別於寶馬和賓士的高端對手，因為對於富可敵國的賓利車主來說，寶馬和賓士是他們買給手下以便照料少爺小姐的代步工具。

輕快行走的W12 Continental超級醉人，下盤任何時候都如履平地，動力富有彈性韌似糖膠，十分容易掌握，有需要的話亦可以給你送上用之不竭的力量。加上方向盤在直行位置附近有足夠重量感，吸震又帶有順滑黏勁，所以邁開闊步時不會對你要求多多。能夠輕輕鬆鬆日行千里，以氣派岸然和異常寧靜的姿態踏破高速公路，Continental果然車如其名。它有齊所有助你維持正確軌跡和速度的駕駛輔助功能，卻鮮少需要動用這些系統，因為它的控制裝置設定得十分周到，車手往往單憑個人技術就可以逢凶化吉。

Continental動用了氣壓式懸吊、可變阻尼和電子控制式中央差速，所以你用模式選擇鈕可以做很多有意思的事，就算全力驅策，都會得到與引擎相符的抓地力和煞車威力。不過它總是給人體型沉重的感覺，經常要花點時間揣摩形勢。此乃賓利的品牌DNA，畢竟他們差不多一個世紀前已經用非常沉重的汽車奪得利曼殊榮。進入急彎或濕滑彎角時，Conti GT會出現轉向不足。使用Sport模式的話，出彎一刻後輪會更加賣力，總之不能用指尖指揮方向盤。此外，Sport模式會導致下盤抖震，因為煞車和輪胎得必須承受時速可達320公里的二又四分一噸重汽車所形成的沉重載荷。不過碎震情況並不嚴重，毋須掛齒。這款賓利在市場上非常成功，因為它是正正常常的汽車，卻比一般汽車好得多。發揮強大實力時若能留一些餘地，這樣的Contiental便最為美妙動人。

Polestar沒有餘地可留吧？它的動人之處在於避免過猶不及，但求把手上的本錢發揮得淋漓盡致，可謂極簡主義的一種形式。我支持這種理念，卻沒有料到成效居然可以這麼精彩。與之相關的富豪PHEV，所用引擎粗枝大葉，變速箱設定不濟，懸吊控制功夫亦略嫌優柔寡斷。Polestar卻無有此弊，火候十分上乘。

活塞數目只有麥拉倫一半，比諸賓利更只有三分一？可想而知單論引擎的話，Polestar根本沒有可能脫穎而出。不過這副引擎的唱腔其實合格有餘，配合電力系統隨傳隨到運勁順滑的千里靴風馳電掣，威力確實非同小可，四輪驅動的牽引效能則確保下盤穩如泰山，不會行差踏錯。由於左右後輪各有一個專用馬達坐鎮，Polestar可以施展扭力挪移大法，恍如旋轉木馬般規規矩矩通過彎角。以上皆是Sport模式之下發生的事，這時Polestar會長開引擎，一有機會便補充電力以備有需要時肆意揮霍。

儘管身負兩套動力裝置，Polestar舞起來卻不見得重似賓利。給它準備一條富有挑戰性的道路，Polestar會有規有矩發揮速度，表現有模有樣。Öhlins吸震筒雖然屬於被動式，卻是貴價貨色，在講究紀律嚴明的山區道路和貴乎寬容的高速公路之間取得巧妙平衡。不過這裏給大家一個小提示：建議用Individual模式把轉向鎖定於較輕盈的設定上，因為方向盤重量感的變化會比Sport模式更加漸進。

兩套動力系統的無間配合亦非單單有利發揮高性能。譬如在平常混能模式之下，引擎會像夜行賊鬼鬼祟祟或進或出，過程中不聞悶響或擾人噪音，無柱式玻璃窗產生的風噪反而較為礙事。我們此行總共走了超過1,600公里，而且全程行色匆匆，踏破了好些你在這裏所見的精彩道路。結果僅僅徹底充了一次電的Polestar平均錄得14.1L/100km油耗，賓利在駕駛手法不見得比之更狠的情況下只能做到23.5L/100km。

麥拉倫可以升任GT，這一點大家盡可放心。它在市區顯得駕輕就熟，然後一溜煙衝上繞道在高速公路走了數百哩，其間展示了良好循跡能力，胎噪和懸吊衝擊亦遠遠小於大部分超跑，事實上這些優良特性自從12C以來便成為麥拉倫的活招牌。車底離地距亦算好，若能再次動用車頭快速抬升功能的話當可錦上添花。不過與前置引擎對手比較，難免暴露出一些折衷妥協的地方。譬如胎噪和風切聲水平便理所當然較高，慢速行走時引擎聲浪有嫌呆板，DCT變招手法未至於不著痕跡，車手得到的輔助亦相對少。好像麥拉倫出神入化的液壓動力輔助轉向，便無法兼容車道輔助功能。雖說這是十分值得的取捨，但每次進入平均車速限定地帶，我都會好生懷念主動巡航控制系統，完全無法理解這個電子好幫手為何缺席。

不過安排一些功夫讓引擎和懸吊寄情的話，自然會明白這部麥拉倫所為何來。從車頭一鼓作氣直搗任何髮夾彎彎心的銳氣，至到整個車身四平八穩左扭右扭的本領，這些都是超乎前置引擎GT車手所能想像的境界。轉向感覺超凡入聖，吸震力道的控制妙到絕頂。誠然，它的動作比720S略欠清晰明確，但車架本身畢竟是超跑貨色。若說它的巔峰性能尚欠一步才達到720S超級霸道的水平，這點差距其實反而讓你有較長時間逗留在V8的8,500rpm境界領略箇中滋味。這時就算是W12賓利，亦不過是落在背後遠處的小斑點。

麥拉倫GT可以攜帶大量行李，尾艙蓋下面的行李空間有420公升，與Golf不相伯仲。不過你需要找一些長條形行李箱（麥拉倫宣稱「買兩對滑雪板吧」），裝卸時還得尷尷尬尬挨身靠在髒汙邋遢的寬闊尾翼上。車頭那邊另有150公升容量，所以最好把沉重行李放進車頭。Polestar的尾箱偏小，因為正常人預期放行李的地方須與Perspex艙壁後面的「小型變電站」共用，所以部分行李恐怕要放上後座。至於賓利，作為正正常常的汽車，行李箱當然沒有理由不大。

當你第一次墮進賓利的溫柔鄉，定會覺得這個車廂非常神奇。皮革上的針線與其說是針線，不如說是繡花；Crewe的木飾呈現了Chippendale或者Stradivarius的工藝水準。不過那些塑膠製品很快便會令你大失所望，掩人耳目的鍍鉻和滾邊未免太著痕跡。話雖如此，人體工學的火候倒是非常上乘，多媒體系統的用法很容易掌握。

Polestar的車廂沒有試圖掩飾其富豪出處，儘管裝潢和室內照明予人格調較高的印象，肉眼看得出重量輕盈的座椅承托效果亦好到極，不過廠方僅供應左駕版，例如我們香港同事用起來就會麻煩一些。儀錶板用上富豪的大螢幕操作系統，所以有勞用家潛入選單深處才能召喚某些常用功能。

麥拉倫的駕駛艙也需時熟悉，譬如座椅按鈕未能伸手即及，資訊娛樂系統可以變得稀奇古怪，但車廂設計實在太養眼，駕駛視野出奇通透，造工亦十分好，氣氛硬是與人不同。

日行千里又實用，麥拉倫已經滿足了GT車的首要條件。雖然不若兩位對手稱職，但真的很難說它不是，尤其是當你想起它在空曠又乾爽的曲折道路何其妖艷動人。

賓利與之剛好相反，所以用一些簡單數學就可以助你二擇其一。首先，請問狂想和消閒在你的駕駛生活中佔有多大比例呢？其次，你有多少時候勇闖那些不常見於廣告（或雜誌特輯）的道路呢？如果兩個答案都是偏多，就選麥拉倫吧，偏少則選賓利，畢竟世所公認的豪華轎跑絕非浪得虛名。

你我不會經常遇見Polestar，但並非因為它任性妄為，脾氣古怪。它是一個高明簡煉又慎重的提案，稍為顛覆了高級GT車的炫耀性消費主義，憑藉創意和強大自信面向未來。

這三部大異其趣的GT都把份內事做得很好，實在難能可貴，就算說它們各有勝場亦十分公道。對於你我這類往往在其他人只會瀏覽機票預訂網站時把1,000公里視為不枉此生大長征的人來說，這三部GT都可謂無以上之的選擇。

規格表

原文出自《TopGear極速誌》2020年03月 第053期。