09：00 am~02：30 am，我與攝影在夜市門口決議打道回府。
Words：Edward Ting，Pictures：Ray Chao/Jackal Wu。
老實說吧，我對於Kona在台灣的經歷確實覺得可惜，適合的車型或上市的時間點總是比人慢了半拍，以至於沒有辦法在市場勢頭正熱時進場與大家相互對抗，這種感覺就像是眾人在餐廳裡點過菜上完餐時，店員突然吆喝起今天推出新菜正式開放點用一樣，所有人抬了抬頭，又繼續埋首在眼前餐點，想選，也來不及了。
但我輩的確對Kona有著頗高的讚賞度，早先的四驅與前驅都給了我們不錯的印象，源自歐洲研發中心打造出來的正統歐式紮實路感與操駕精準度，配上不算太高的重心，你把它當作一輛掀背車看待也不為過，真要覺得哪裡不妥的話，可能就是在CUV的角度來說，前驅版Kona的反應的確毛躁了點，不過在油電車型上這股毛躁感確實好好地被撫平。
Kona Hybrid開起來更舒適愜意的原因我想不脫兩大因素:車重與胎圈尺碼。油電版的車重比起前驅頂規多出約30公斤，同時胎圈尺碼縮減到16吋，後懸吊改配合電池擺放的空間需要而改採多連桿結構。因此原本顯得略硬與彈跳的懸吊變得支撐性恰到好處，而且有著更漸進的上下擺動方式；起碼在我把取車後開出停車場時沒有發現太多異狀，但習慣性巡巡車況時還是把超過45psi的胎壓調整到原廠設定的36psi後，更進一步發現它的Q彈路感，過上明顯凸起的減速坡也只是悶吭一聲，這傢伙實在好樣的。
動力結構上不是太新奇的組合，早來一步的Ioniq就是採用此套1.6升阿金森循環引擎與馬達的複合動力系統，綜效來到141匹/27公斤米，配上六速雙離合器自手排變速箱很明顯地展現出廠方不折不扣的韓皮歐骨思維，我認為這個變速箱的選擇展現出廠方在維繫開車感受的執著，Kona Hybrid的整體反應就如同我印象中的Ioniq，加速反應柔和但很有節奏地把速度持續往上堆疊，重加速時的推進力道也不會如一般CVT變速箱總顯得雷聲大雨點小，而且還可以推至S運動模式，讓變速箱有更敏捷的進退速度來整車的反應更活潑俐落，另外還設有換檔撥片，有助於自行掌握需要的加速力道，雖然是一輛講求節能務實的油電車，加速刺激感也不會像渦輪車型那麼激勵人心，但還是可以讓你可以偶一為之去享受一下開車的樂趣，車輛的轉向反應也還是保持了既有的活潑特性，但卻也在行路質感與路面服貼性這兩方面有了提升，或許這會是更能被大眾使用者所接受的；另外SCC全速域定速系統的進駐，配上原有的車道偏移輔助等，整體的主動安全配備近乎全配狀態，或許這道菜晚了點才列進菜單，但菜式的色香味倒是一應俱全。
我們常說路遙知馬力，在這18小時親密接觸下，Kona Hybrid的確是分屬在當駕駛人或乘客與它相處時間越久，才越能感受到它修練的拳腳功夫與細節設定中優勢與特點的那一類車，而不是一上車就讓你心花怒放爾後逐漸冷漠以待。待在Kona Hybrid上，一開始你的心情會很平靜無奇，但慢慢你會發現一些有趣的特點，用起來很實在的細節；就拿油耗來說，18小時扣除我們滿足民生需求問題的時間外，合計我們在整個北台灣四處走跳了約莫300公里，電腦紀錄的平均油耗約17km/l。另外在一早出門時看著不到1/4的油量，前去加滿98時也只花了600塊就可以把油箱加滿，並且顯示出超過600公里的行駛里程，我突然發現小油箱也有一種另類減少開銷的好處，最後還車時油錶也尚未過半，這套油電系統的效率確實理想。
在Kona之後，Ioniq即將回歸，現有Santa Fe以及準備大改款的Elantra、Tucson都在廠方的計畫中準備將油電動力一舉全數帶來台灣市場，未來的現代將會呈現出有著強大油電動力軍團的品牌形象，這滿有趣的。
規格表
| 車型名稱 | Hyundai Kona Hybrid |
| 引擎排氣量 | 1,580c.c. |
| 引擎型式 | L4汽油渦輪+馬達 |
| 馬力輸出 | 105hp/5,700rpm |
| 扭力輸出 | 15kgm/4,000rpm |
| 傳動配置 | FF |
| 變速系統 | 6速自手排 |
| 綜效輸出 | 141hp/27kgm |
| 車重 | 1,392kg |
| 建議售價 | 102.9萬 |
