暫且不要理會那副「嘴臉」,是時候聽聽Chris Harris對新型M3有何高論……

BMW M3 Competition
最佳熟度?

Posted 02/10/21

暫且不要理會那副「嘴臉」,是時候聽聽Chris Harris對新型M3有何高論……

Words:Chris Harris,Photography:Mark Riccioni,Translation:Tony。


前一代M3總是好過新M3,因為新一代失落了某些東西;前一代保時捷911是比較優秀的駕駛利器,因為新一代變得太大,失落了某些東西。很奇怪吧,任何高性能傑作的世代更替,似乎總會導致一些重要到無法言喻的妙處不知所終。我大多數時候不會持有這種看法。汽車公司可是十分精明的組織,會聘用聰明人把新產品弄得更勝舊產品(大部分時候啦),不過M3所承受的有色眼鏡大軍詛咒比任何汽車都要來得厲害。自從E36 M3在1993年取代美好的E30,寶馬每次推出新M3都會令外界呼天搶地異有同聲慨嘆新不如舊,由是形成一個令人忽略新車可能也有某些好處的盲點,所以新型M3總是面對著非旁人所能道的艱鉅任務。

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新型G80 M3尤其行路困難,單就帳面上的規格性能而言已經可以送去有色眼鏡哀悼大軍的刀山油鍋受刑。這款M3的噸位幾與近十年的M5一樣重,英國版又只有自排,而且整容過程看來出了大問題,新老闆看來也得面對一些舊老闆曾經面對的難題。

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首先談談設計和造型吧。我通常不會就這方面發表意見,因為美醜一事實在太主觀,不過這一次惹起的爭議實在多到無法忽視。其實與新型M3相處越久,我發覺自己越來越不在乎那張十分遺憾的臉。主要原因是每次望向它,但覺車鼻以外的造型和比例感反而更礙眼,豈不可哀。這身造型真的有點亂七八糟,車輪有違M型寶馬把輪拱空間填得滿滿的慣常做法,車身處處可見尷尷尬尬的邊角和形狀。考慮到大部分人買車往往以貌取車,G80 M3顯然沒有給自己安排一個最容易起步的台階。

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規格也有點值得商榷,不但用自排取代以前的雙離合貨色,英國版更不設手排選項。不過英國發售的Competition版本,動力倒是增加至510hp和66.2kgm,儘管體積和體重都按今天大勢所趨有增無減(非Competition版本他日或許運銷英國,但目前尚未就推出日期定下計劃)。此外,四驅版本也會登陸英倫,但現階段只有後驅型號(動力經由一個十分機靈的鎖合式差速送往後輪),懸吊則在支撐力和舒適性之間提供多級選擇。

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放諸公路環境,新M3非常稱職。主體用碳纖維製作的座椅能夠讓你坐得十分貼近地面,座墊前端那個把雙腿隔開的「小島」更博得nut rest之暱稱。至於控台和儀錶,個人覺得流於雜亂無章。我知道現代汽車的車艙需要花時間去理解,可是開了幾天新M3,我還是找不到一套合乎邏輯的操作方法,就連調校最基本的功能也未能做到得心應手。儀錶佈局是有許多花樣任君配搭吶,可是就連不帶有色眼鏡的在下也覺得這個車廂要是採用E46 M3的簡單鋪排手法,使用起來不知會容易多少。

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這些窟窿很有用,方便你把嘔吐袋遞給後座那邊的小朋友。

新型M3在公路上第一時間給人駕駛大車的感覺,原因純粹出於其車身尺寸。不過短短幾分鐘之內,車手便會不知不覺間準確掌握車身的相對位置,稱手程度與大腦告知你此車何其巨大的信息簡直相差十萬八千里。新型M3的轉向系統,在氣死人沒命賠電氣化轉向系統中亦屬高明貨色,下盤功夫也因此比上一代M3超前一大步。

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只要飄得有模有樣,阿Chris對M型寶馬的大部分問題都可以從寬處理。

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你可以選擇多種轉向回饋(方向盤重量感會相應變化),但無論選用哪一模式,忠實反映轉向動作的基本特性都會維持不變。減震桶的情況也差不多,儘管三級設定中有兩級在英國道路用處不大。在Comfort模式之下,你會得到一部下盤非常紮實,速度非常凌厲的房車,低速行走時穩如泰山,一旦提升車速又會活力四射。這種需要駕駛者下手較重方能領略懸吊真功夫的處理手法,似乎已經成為近年德國飛毛腿的風氣。E 63也有同一特性,慢速行走時下盤顯得相當硬,硬到令人以為下盤會一直維持這種僵硬反應。可是車速一旦超出65km/h,減震桶便會開始施展軟功確保證部車四平八穩。動作雖然說不上順滑自然,好處卻在於下盤控制力大增。所以在一般公路車速之下無論車手怎樣刁難,都很難動搖M3這副車架。

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由於無法隱藏寶馬的新車鼻,Harris決定退而求其次戴上冷帽隱藏自己。

牽引威力與F80簡直截然不同。我不知道新型米其林4S輪胎在這方面發揮了多大作用,儘管動用這款輪胎的汽車似乎或多或少都會脫胎換骨。但我可以坦承在乾爽路面開了一整天後居然覺得這是四驅車。新M3的差速器遠比以前善於應變,大部分時候似乎都採取積極不干預的放任態度,直到車手對後軸提出過份要求,差速器才會發揮鎖合功能進入M型寶馬的傳統放肆模式。車頭的準確反應亦非完全拜轉向系統所賜——由於前面動用了275mm怪獸級輪胎,M3入彎一刻從無外滑跡象,卻又未至於你所想那麼一板一眼循規蹈矩。

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「無論車手怎樣刁難,都很難動搖M3這副車架。」

動力系統便比較棘手了。單獨而論,這副引擎非常精彩,起步加速彷彿不費吹灰之力,而且具備那種五年前只存在於車迷夢想的中段反應,渦輪增壓有些許遲滯反應純粹因為工程師覺得應該某程度上保留這種風味。不過新型M3最令人頭痛的問題其實是變速箱。這套自排的火候完全沒有問題,既善於學習,換檔反應又爽快,可是直到失去之後,你我才會發覺手起刀落的雙離合變速箱對M3的駕駛風味原來有著這麼大的貢獻。換個說法,除非容許車架施展渾身解數證明此乃純種M型寶馬,否則這套動力系統只會令你覺得自己正在駕駛一部速度非常快卻苦於達到應有境界的M440i。而造成這種非此即彼情況的罪魁禍首,正是這套自排變速箱。所以我在這裏不得不屈從有色眼鏡派的說法,不得不承認新型M3的性能雖然更勝上一代,但也失去了一些可取特色。WLTP廢排標準亦意味新M3的聲浪比以前小許多,儘管寶馬當初在M5車廂導入偽造進氣聲已經是十年前的事,但這一招迄今仍未達到可以取代真正聲浪的境界。

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一旦涉及M系升級大法,寶馬都會動用大範圍拉桿魔法陣。

跟以往所有M型寶馬一樣,新M3在賽道上也會變得生龍活虎,境界之高足以和440i保持一段相當距離(就此而言,其實同級對手之中亦無人能出其右),能夠不屈不撓地風馳電掣,前後兩邊的抓地力都非常厲害,表現非常一貫。那種在直路筆直衝刺,然後在下一彎捲起漫天胎煙的本領,仍然是寶馬M稍勝對手一籌的地方。當新型M3表演這手功夫時,你自然會原諒它使用這套變速箱,原諒它造型古怪售價高昂(價碼依舊令我望而卻步),因為它可能是最後一款未受混能或其他不知所謂技術玷污的重火力後驅房車。一念及此,我不禁懷疑是否還有必要在這類汽車身上挑毛病。因為當世人再也買不到這類汽車時,你我也許會覺得這樣挑剔它們其實是十分愚蠢的行為。

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事實擺在眼前,新M3的能力確實高於上一代,但未如上一代刺激,個人覺得造型也有所不如。不過新一代備有旅行車型號,何況……面對現實吧,日常駕駛的話,新M3仍然是十分出色的作品。

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有請電動寶馬M3

你以為自排和成效有點像犀牛的整容手術已經極具爭議性嗎?

此乃電動車另一轉折點。我所指的就是寶馬i4,公司老闆Oliver Zipse亦表示全電氣驅動現已進入「寶馬的核心」。

i4既非都市型汽車,亦非跨界車,更加不是新創公司的貨色(哈囉Tesla Model 3,哈囉Polestar 2),而是江湖大派出身的正規跑房車。

動力系統以M Performance版本為頂級選擇。這個後驅型號的動力達到532hp,據寶馬所稱0-100km/h不外乎4秒,比M3快了一個馬鼻,續航距離按WLTP測試標準可達580公里左右。

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馬力超過500bhp的電動車,能夠像M3那樣磨出陣陣胎煙吧?這是我輩十分樂意進行的實驗。

造型方面類似不日推出的4系Gran Coupe,不過車身當然會施加一些空氣動力學改裝以提升效率。車廂方面則另有一套截然不同的設計,譬如採用剛剛在iX跨界車上發表的第八代iDrive。

那麼好吧,考慮到機械佈局以及負責開發和製作此車的班底,我們也許有理由假設i4會成為媲美保時捷Taycan的一流電動車。

電動寶馬這一年將有很多動作,因為廠方還會推出iX跨界車,而且有信心買家會求之若渴,無怪乎Zipse解釋比原定計劃提前三個月推出i4是一個「很容易作出的決定」(今年秋季德國有售)。

由於共用許多4系列零件,i4也會交由生產4系列的慕尼黑工廠負責裝配。這間廠房具有非常特殊的地位,因為廠址就在寶馬總部大樓腳下,名副其實位於寶馬的核心。Paul Horrell

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原文出自《TopGear極速誌》2021年06月 第068期。