暫且擱下車頭不談，這場決鬥M3非勝不可，但愛快又豈會輕易拱手相讓。
Words：Ollie Marriage，Photography：Jonny Fleetwood，Translation：Tony。
愛快Giulia在Castle Combe簡直左支右絀。
說句公道話，這部愛快在公路也有同一情況。新型寶馬M3是打從E36進化成E46以來變革最大的一代M3，Giulia QV相形之下頓時顯得疏懶柔弱，舞起來卻相當風騷有趣，正好再一次提醒我們剛健下盤和一絲不苟的控制力未必是唯一答案。
這次安排Giulia QV上場，原因與其說是一較高下，不如說以它為鏡展現出M3有何長短。這部愛快證明了優雅氣質和美貌其實可以跟視覺震撼和劇力相輔相成，柵格氣派和矚目程度毫不遜於新M3，分寸卻拿捏得剛剛好，不會令人覺得自己正在望著《League of Gentlemen》的朝天鼻，從車身兩側順勢經由車頂伸延至車尾的均稱線條亦令人覺得整體形態首尾呼應。反觀M3卻貌似由幾部不同汽車拼湊而成，車身各個部分彷彿互不理睬各自為政。
以武會友只講手？別玩我喇。大部分M3買家會買M3，因為那是M3，因為徽章、品牌和新穎在他們眼中至為重要，車架工程師做得再好大概只會被他們當作耳邊風。新型M3既有速度，外形又矚目，碳纖維點綴俯拾皆是，身上還散發出某種氣魄。拿愛快和它比價？根本沒得比。正如我所說，這次交手與其說是較量，不如說是借他山之石攻玉。
鑽進車廂，愛快的氣氛顯得格外幽暗，但諸般設計在形而下（譬如方向盤環比較細小）和形而上（車廂佈局和儀錶不像M3複雜）兩方面都勝在易於領會，動態性能的設定功夫全部集中於排檔旁邊以A、N、D、Race標明不同模式的控制旋盤上。這幾個字的意思當然不是AND Race，而是分別代表All-weather、Normal、Dynamic和Race，每一模式皆涵蓋多個系統。換言之扭一扭旋盤就可以同時改變多個系統的反應特性，用法十分簡單，但自由度難免較低。譬如排氣聲浪格外澎湃的設定只適用於Race模式，Race模式卻意味穩定控制功能會暫時封印起來。呃，懸吊倒是可以獨立調校，我亦相信駕駛者會這樣做，因為最適合公路的設定手法是用Dynamic模式配合偏軟懸吊。
寶馬容許車手獨立調校所有系統，手續卻相當麻煩。上一代F80原本在排檔四周設有一堆按鈕開關，但這些按鈕的用途現已局限於控制車上鏡頭和停車感應器，關乎動態性能的控制則全部收進功能選單深處，令我不禁質疑寶馬到底是怎樣釐定輕重優先的，但你至少可以按個人偏好設定方向盤上的M1和M2按鈕。雖說手續繁複，新M3的設定彈性無疑非常大，事實上亦因此加添了一些深度。
不過寶馬得分高於愛快的地方並不止於此。Giulia出道至今已經差不多過了四年，大家或會以為廠方會較為嚴謹地看待造工。其實不然，開關鍵仍然有嫌虛位太大，物料亦只是勉強合格，索價6萬鎊實在很難令人信服，寶馬卻給人7.5萬鎊物有所值的感覺。
那麼繼續談談其他方面吧。正如阿Chris之前所言，新型M3是車架為先多於引擎為先的汽車，轉向反應精確到神乎其技，後軸亦準似百步穿楊，車身控制功夫和循跡效能好到難以置信，所以很適合發揮單靠後輪施放所有動力的套路。換言之車手會經常發覺自己以光速推進，與此同時卻非常快活，但覺一切盡在自己掌握中。基本而言，這副車架實在太高明，引擎根本無法與之爭鋒。如果下盤較為任性，引擎應該會有較多戲份，如此一來整部車也許會更加陰陽調和。
Giulia QV正是陰陽調和的汽車，引擎和車架之間有較多你來我往的對話，因為這副車架會漸漸趕不上雙渦輪增壓V6所能產生的強大推力。懸吊偏軟的Giulia在崎嶇道路可以變得非常生動活潑，加上油底殼磨擦路面發出異響並非罕見情況，駕駛者自然會打醒十二分精神控制座駕，用另一套心法讀取路面信息，對那些明知會影響或干擾推進軌跡的因素格外留神。
比諸上一代M3，Giulia並不見得功力不足或反覆無常，新型M3卻把遊戲難度一下子提高了許多。以轉向為例，雙方的轉向齒比反應都非常快，但愛快如今相形之下便顯得轉向初期有點反應模糊，入彎一刻未能給予車手十足信心。新型M3則令人覺得自己與前輪一心同體，兩肩好比與轉向臂相互連接。雖說轉向感覺也許有欠自然，抓地力卻肯定綽綽有餘。
好不厲害的爪勁啊！寶馬設法用四條輪胎平均分攤載荷，並善用這一條件透過電子控制後輪差速收放扭力的功夫實在練得非常出色。難怪M3在第一個圈衝過第一個彎後便領先了幾公尺，等到第一圈結束時已經把對手拋離到不知所終，效率和功效立竿見影，速度快到一塌糊塗。愛快則因為路面起伏彈來彈去，無法好好運用力量。煞車亦有點咬得不夠狠，車身經常俯仰飄來飄去，車手也因此比較忙，不得不用比較慢的速度設法馴服比較飄忽的下盤。但你知道嗎？這樣其實也不差，反而令人覺得Giulia有趣又好玩。
兩者報稱的動力輸出同樣是510hp，但愛快在重量方面佔了200kg優勢，足以抵消M3的5.1kgm扭力優勢有餘。不過在現實環境中，寶馬的加速表現還是稍勝一籌，起跑一刻牽引力發揮較好意味新型M3在我們手中比愛快做出的成績更加好，0-96km/h錄得3.7秒（愛快3.9秒），一口氣直搗160km/h則以0.7秒拋離對手（時間是7.8秒）。值得一提的是兩者同樣快到不見影，但愛快的速度感還是較為強烈（部分原因是下盤容易受刺激，部分關乎扭力曲線上升角度比較陡斜），只是引擎在6,800rpm鳴金收兵未免太也可惜。喔，聲浪方面亦以愛快較為嘹亮悅耳。
這兩部車都使用ZF八速自排，不過寶馬的精準功夫略勝一籌，換檔一觸即發，反應比較有勁。不過由於其他機件的反應實在太敏銳，車手會覺得150微秒的升檔過程比意料中漫長，所以新型M3實在很應該繼續使用雙離合變速箱。至於愛快，你會網開一面的，因為它的變速箱與引擎、車架的特性十分吻合，一方面有點任性，另一方面又十分坦承，會用開明態度看待自己的破綻和缺陷，感覺上較近乎人性。
然則愛快比較容易朝夕共對嗎？恕我無法斷言。乘坐感覺較為溫柔體貼嗎？的確好上那麼一點點，因為寶馬慢速行走時會顯得坐立不安，避震器需要承受一定載荷方能妥善發揮。此外，M3在粗糙路面亦比較容易受到路噪入侵。不過由於操控反應實在太精確，M3開起來很容易指揮，進出路口不會步履踉蹌。總括而言，這輛寶馬的下盤功夫硬似柚木，愛快則比較搖風擺柳，所以大家盡可相信M3不會讓好此道者失望。
寶馬在這場較量脫穎而出，不但因為速度既狠且快，能力十足，還因為轉向和車架控制功夫好到沒朋友。愛快在其猛攻下簡直萎靡不振，然而相對柔弱的本性也令它展現出較明顯的人性。Giulia QV是那種會有點走樣技窮，卻猶能令人一邊開懷大笑一邊原諒其失態的汽車。因為你知道它已經戮力以赴，何況這麼漂亮的東西很容易令人愛屋及烏嘛。
3好，還是4好？
這裡有一個可能令你大感意外的統計數字：寶馬賣出的F80 M3，數量幾乎是E90 M3的兩倍，因為當中其實有約三分之二是M4。
G80照舊沿用這個雙胞制，寶馬亦再次堅稱把兩者的操縱性能開發到一模一樣，輪軸距和左右輪距完全一致，體重之差只有5kg。
我輩在Castle Combe得出的共識是M3操駕風味稍勝一籌，觀感上無可否定比較體格魁梧，勢若伏虎。問我輩選擇何者？答案是加入少數派，最少在Touring下山之前都會選M3（車價還可以節省1,300鎊）。SD
共敍天倫
愛之也好，恨之也罷，新型M3的前輩何嘗沒有惹人爭議……
拍一張整整齊齊的M3全家福，會搞出個六代同堂，夾在後輩當中的小小E30相形之下簡直好像不小心走進球迷堆的幼兒。圖中所見是最近三代甚或最後三代六汽缸M3，因為G80的接班人可能走混能或純電動路線。
安排它們共聚一堂，不難從中看出M3之所以惹起爭議，並非經由大型車頭和飄移軟體外感傳裏所致，而是幾十年來容易招人口舌的固有體質使然。圖中左邊的E46非常養眼，卻率先以附加配件形式把笨手笨腳的SMG方向盤換檔變速箱引進這個車系，所以你的確可以指責SMG有份與法拉利F1變速箱一起敲下純手排的第一口棺材釘。
圖中右邊的F80，在發售最後一年只有0.5%英國買家選擇手排型號，我輩如今卻連這點選擇權也喪失掉，豈不可笑。F80 M3的爭議性在於導入渦輪增壓技術，早期型號以霸道操縱反應作為配菜，後來經由改良版和Competition Pack中和戾氣。
所以新型M3雖然受盡千夫所指，但時間看待G80的態度可能要比目前輿論來得寬大慈悲。SD
規格表
| 車型名稱 | BMW M3 Competition | Alfa Romeo Giulia QV |
| 引擎排氣量 | 2,993c.c. | 2,981c.c. |
| 引擎型式 | 直6雙渦輪 | V6 雙渦輪 |
| 馬力輸出 | 510hp | 510hp |
| 扭力輸出 | 66.2kgm | 61.3kgm |
| 變速系統 | 8速手自排 | 8速手自排 |
| 傳動配置 | FR | FR |
| 車重 | 1,730kg | 1,524kg |
| 0-100km/h | 3.9秒 | 3.9秒 |
| 極速 | 250km/h | 307km/h |
| 燃效 | 9.8km/L，234g/km CO2 | 9.6km/L，236g/km CO2 |
| 售價 | £74,755 | £67,195 |
原文出自《TopGear極速誌》2021年06月 第068期。