小菜一碟沒壓力啦。那麼先談重點吧，1,600hp的電動原型超跑，身手真的可以媲美蓮花一眾傳奇傑作嗎？
Words：Jack Rix，Photography：Mark Riccioni，Translation：Tony。
「如果蓮花這一招博得天下認同，超跑未來可保萬全矣。」
我曾經聽聞一個人的大腦判斷自己快要死亡那一刻，會覺得時間急煞車，彈指剎那變得長似幾分鐘，因此創造出足夠空間讓你反思自己往來身世兩徒勞，明心見性地正視己身當下遭逢的不快事。原來這一切真有其事，因為我剛剛切身經歷了《駭客任務》的慢動作子彈飛越一刻。整個過程始於嘶一聲，那毫無疑問是後輪胎打滑發出的響聲。之後推進角度便與理應瞄準的筆直跑道不完全平行，方向直指一個幾乎可以肯定會觸發水漂現象，甚至令我一漂漂到諾福克濕地四腳朝天爆炸著火的大水窪。
幸好這些慘烈場面原來只是出於腦袋自己大驚小怪小題大做。因為我在鬼使神差之下做出了一些反應動作，整部車旋即撥亂反正，令我一下子擺脫慢動作走馬燈模式重回正確方向。雖說全身而退，我還是有一股莫名衝動，突然好想抱抱我家老婆、孩子、貓咪和此刻身在副手席上鐵青著臉一手抓著自己那部FS7攝影機喃喃自語的James Gough。放個馬後炮，用一部裝上Trofeo R輪胎，卻沒有主動擾流裝置、牽引控制系統、ESC、扭力導向、基本ABS等等法寶傍身的百分百被動式原型跑車在濕滑場地玩彈射式起跑，也許不是什麼好主意。但蓮花Evija就是這麼妙，深不見底的性能實在太易於掌握和發揮，簡直哄得人產生一種似是而非的安全感。就當我找藉口自找臺階下吧，但我會堅持以上說法。
撞車從來不是什麼風雅事，今天更特別能免則免，因為我正身處蓮花的Hethel試車場，以全球第一人的身份掂量Evija的功夫，維修道分隔牆後更雲集了蓮花半數人員現場觀戰，當中包括新任老闆Matt Windle……此乃一大殊榮，但也是一大責任，Evija的原始性能數據亦令我心頭重似千斤鐵。他日大功告成時，這130部蓮花每部會索價240萬鎊。這筆錢會為你換來四個電動馬達、四輪驅動、1,972hp、0-100km/h明顯少於3秒、0-200km/h亦不外乎6秒，不過最驚人的也許是在此之上再加3秒就可以從200直搗300km/h，比Bugatti Chiron所需時間少一半。但我們今天只會動用1,600hp和172.9kgm，極速亦會限制於225km/h，所以應該應付得來吧……
Evija不只是蓮花省招牌的力作，更是電動飛毛腿陣營的大旗手。如果蓮花這一擊博得天下認同，超跑未來可保萬全矣。如此一來，現已歸於吉利傘下的蓮花亦可以在最有利的條件下把重振計劃推向下一階段。為此Windle準備了好些大計，Evija啟發的新型內燃引擎跑車Emira亦已於七月發表（原稱Type-131，將會接替Evora，但較為實用，售價介乎911和Cayman之間，交由全新生產設施生產）。Windle希望蓮花產量從現時每年一千五百部增至五千部，有需要的話生產設施亦有餘裕擴大產能。撇除Windle聲稱服役年期可望遠至2020年代末的Emira，蓮花將會成為全面電氣化的汽車生產商。公司現正透過與Alpine的合資計劃開發一款輕型電動車底盤，另外還有一個隨時可以拿出來的中國製電動SUV計劃。所以Evija並非只是蓮花宣示技術實力的一次性作品，更是繫乎公司未來整體發展方向的路標。
只要跟計劃背後的工作人員談談，不難看出他們深深明白到傳統電動車的諸般限制（譬如續航力、重量和韻味），然而這些障礙在他們眼中反而是摸索工程新境界的良機，畢竟蓮花從不盲從附和隨波逐流。有別於大家在現今主流電動車上所見扁似滑板的電池，以至Rimac C_Two和Pininfarina Battista所用的T形電池，Evija在座位背後安裝了一個金字塔形電池。「我們想造出C組賽車那種駕駛艙偏靠車頭的感覺。」負責令所有蓮花汽車的操縱性能無負蓮花本色的Gavan Kershaw說道：「何況（電池藏在地板的話）無法做出這麼低矮的坐姿，車頂亦會因此推高200mm。」
工程師最終敲定使用718kg的69kWh電池，續航力低於福斯ID.3長程版，亦遜於Rimac的120kWh，比諸馬斯克打算在特斯拉Roadster上使用的200kWh電池更是小巫見大巫。不過在續航力和重量之間權衡輕重的取捨結果，亦使得Evija成為同級之中最輕盈的作品（採用最輕盈規格的話，體重不外乎1,680kg，與新型911 Turbo差不多），WLTP續航力可達346公里，不失實用，亦足以確保車主能夠在賽道消磨一段相當體面的痛快時間。據Kershaw估計，火力全開的話，大約跑上十五圈或30英里才需要回站充電。「請勿忘記這部車能夠在九秒之內完成0-300km/h加速，加速期間產生的重力超過1G，在賽道逗留更久的話可得需要F1車手的體能。」Kershaw指出。
就算靜止不動，Evija也快如閃電。「我們可以使用高達500kW的充電功率，儘管坊間尚未有這類設施。」Evija的底盤工程師Louis Kerr說道：「用350kW充電跟借打火機一樣簡單，過程大約只需十二分鐘。500kW的話，九分鐘之內就可以徹底充電。」冷卻系統也刻意造到寧濫勿缺。「我們動用了許多散熱器，在公路環境基本上處於過度冷卻水平，所以在賽道可以用力鞭策而不愁動力減弱。」
你第一時間會覺得它的重心很低，據廠方所稱比Evora還要低。不過有別於重量分散到車身四個角落的平底式底盤，Evija的自轉意念十分強烈，改變方向時整部車彷彿釘在針頭上，所以把重量集中於車體中部反而大有好處。「我們將這種情況比作一個坐在辦公椅上的人。讓這個人張開四肢的話，從旁旋轉辦公椅會十分吃力。」Kershaw解釋：「相反收緊四肢蜷縮成球狀的話，輕輕用力就可以把他轉來轉去。」
老實說，我沒有想過電動車的駕駛感覺居然可以盡得蓮花真傳。但事實擺在眼前，Evija打從第一個彎便盡顯蓮花本色。這個車廂完全沒有裝潢可言，唯見許多電線和金屬，雖說粗枝大葉，卻有助我把全副精神放在重要事項上，譬如轉向何其超凡入聖，直線衝刺時輕巧敏銳，又能夠隨著方向盤盤扭動角度和車速增加重量感。煞車動用Brembo花費不少於九個月烘烤至完美境界的頂級碳纖陶瓷複合貨色，品質亦不負所託，既富有操縱感覺，又易於微調，咬合力足以把我不費吹灰之力累積的驚人車速化解於無形。使用侵略性較低的駕駛模式時（模式共有五種，分別是Range、City、Tour、Sport和Track，方向盤上的控制介面類似manettino），減速功夫主要有賴能量回收系統，必要時才會滲進煞車系統的摩擦力。不過叱咤賽道時，車手會握有煞車皮的控制大權。
Evija最嘆為觀止的地方其實是輕功步法，一舉一動的怠惰遠低於我當初所料，絲毫不覺笨手笨腳，步法輕快調皮，瞬間爆發力就連自然進氣引擎也望塵莫及。由於身手實在太老練，我不得不經常提醒自己這部車距離完成階段尚遠。至於車身傾側幅度小，當然是好事，何況車架有一種令人滿意的平衡感，就像四邊輪胎同甘共苦平均分攤工作量。
藉著控制和擺佈Evija的重量摸索賽道攻略法，本身已經是一大樂事。我原本以為這是一彈即射的電動裝置，Evija的功夫卻與這個預期相差了十萬八千里，何況日後還會裝上ESC、設有側滑英雄模式的牽引控制系統、四輪扭力分配，以及動力再添400hp（四百匹呀）。眼下Evija的扭力分佈鎖定於前25、後75比例，也許解釋了彎中為何只是早了那麼一點點加油，便會觸發非常強烈的轉向過多傾向。不過Evija大部分時候都會給你狠狠抓緊地面，儘管大前方只是由寬度一般的265mm輪胎坐鎮。
在乾爽路面油門到底立定起跑，完全無需高明軟體，只要用力踩油即可，白痴都做到。出乎意料的並非初期爆發力（拜特斯拉和Taycan所賜，大家早已對這種怪力見怪不怪），而是那股毋須換檔動力仍能源源不絕排山倒海的氣勢。事實上開得越快，加速威力反而更猛。總之輪胎應付得來的話，Evija就會給你全力衝鋒，直到回過神來望向儀表數字的你驚訝於自己到底幹了甚麼竟達到這等速度境界，何況整個過程實在太易如反掌。就算是雙離合變速箱，車手也得做一些管理功夫，或多或少要掌握換檔時機或動力在哪個轉速開始減弱。這部蓮花卻儼如只有兩個踏板的小型賽車，儘管其中一個踏板背後藏有一枝尺寸相當的火箭。聲浪？簡直好像幾何級上升的厲鬼嘯聲，平情而論與駕駛體驗本身十分相稱。不過日後一旦裝上隔音物料、車廂裝潢和利用揚聲器播出合成聲效，鬼哭神號的刺耳程度當會有所緩和。
TG此行更獲廠方安排去三號工廠參觀了下一階段的原型車（三號工廠日後會負責裝配Evija，VX220和Lotus Carlton當年也是在同一工廠生產）。參觀當天，這部原型車正好扒光車身在千斤頂上，我輩自然不會錯失良機仔細欣賞這些用錢所能買得到的曠世組件。譬如兩個電動馬達、兩套可以用運動袋裝起來的電控裝置（1,000hp就在此中）、一個12kg圓盤（單速變速箱是也，每個車輪設有一個）、仿照F1設計的第三號主動式避震器（確保車體在極端下壓力下維持水平狀態），以及世上尺寸最大、借助內置式副架發揮最大剛性的一體成型碳纖維底盤，總之不勝枚舉。
我們甚至還未談到外形呢！這套《光速戰記》車身貼膜是我們設計的，作為TG英國版夜光封面上的主角簡直十全十美，可謂一件相當別出心裁的戰衣。不過Evija的基本形態也看得人嘆為觀止，曲線和氣孔柔和流麗渾然天成，而不是標榜銳角和整流違建，在在證明了堅守傳統中置引擎格式的比例感也可以創造出春色撩人而又別樹一幟的作品，對Emira來說不啻一個好兆頭。
下一步工作？一待全球放寬出入境防疫措施，少不了要去Nardò做一些高速測試。如果一切順利，廠方有信心首批顧客今年稍後時間或明年初便有新車可用。這次測試Evija，我原本有心理準備失望而回，以為自己會遇上一個打扮得漂漂亮亮的直線加速狂徒。到得打道回府時卻已心悅誠服，覺得蓮花似乎就要煉成干將莫邪。如今試過騎上電光的我，只是很想再戰三百回合。
CHRIS之選：Lamborghini SIÁN
Words：Chris Harris，Photography： Mark Riccioni，Translation：Tony。
電動車現已為世人接受，銷量一個月比一個月高，市場佔有率亦持續上升，大行其道已經是無可避免的發展。除了政客樂見其成，所有人也似乎都好想要電動車。我並未全盤信服電動車已經十全十美，但它們真的令人刮目相看，而且品質越來越好。從中可以清晰看出這些工程師果然非常聰明，一旦確立了值得投入時間和心血的研發對象，最後總能成就一些非凡壯舉。
如果閣下稍為開過去年問世的電動車，若能再撥冗開一開五年前的舊款車型，定能發現當中的進化何其大。我直到今天仍然覺得電動車壇令人十分鼓舞，雖然還是無法百分百肯定電動車能夠像內燃機汽車那麼引人入勝，但不難想像世上很快會出現小巧輕盈且饒富駕駛趣味的電動車。
那麼超跑和頂級超跑在電氣化大趨勢下該何去何從呢？四個車輪各有一個電動馬達坐鎮，可想而知性能潛力非同小可，所以我們也許很快就會來到人體必須重新改造以承受強大G力的地步。我擔心的是電動車的直線加速威力雖能滿足一時之快，卻可能缺乏上乘車架和個性派引擎那種百試不厭的韻味。
所以各位嫌棄也好，埋怨也罷，我最喜歡的年度最佳電動車是藍寶堅尼Sián。Sián並非傳統複合動力車，而是實際上利用超級電容器和電動馬達把換檔的生硬感磨到圓滑至極，並且在低轉速域給引擎扭力助威。由此而來的駕駛感受簡直銷魂蝕骨，一方面滿足我心目中超跑應有的聲浪和劇力，另一方面又可以提醒我們工程師用純電動車發揮與這車同樣驚人的動力和快感，是一件何其艱難的工作。
