不像預期中那般科幻，但反而更讓人感動。
Words：Edward Ting，Pictures：Jackal Wu。Special thanks：Hasbro Taiwan。
差不多也是前一次的農曆春節前夕，我們與RS 4 Avant在傳說中的x.p公路上送鼠迎牛了一番，這次也在虎年前夕再度坐上一輛掛有RS標章的車款，雖然不是我輩思思念念，足以當作賀年炮仗的4.0升V8雙渦輪引擎，不過呢，我們倒是在停車場爬坡車道裡注意一種讓我有全新感官刺激的體驗，這趟電動車試駕，也是我覺得這幾年來幾款不同電車試駕中，最有趣的一次。
而這個有趣的點其實很傳統，但卻是透過各項新式數位技術營造而來的，是一個你我在日常開車時都很容易忽略的地方，也不是有如大平板電腦的多媒體以及車輛控制系統堆疊出各式各樣包山包海，要看影片還是打電動都可以的視聽娛樂功能或是各種出奇不意的聲光效果。畢竟你看到多媒體中控螢幕以時下眼光是有點偏小的10.1吋，配上數位駕駛艙裡約莫12吋的數位儀表，雙螢幕甚至比自家好兄弟還少，所以，這個有趣的點到底是甚麼？各位看官有沒有一點頭緒了，截至目前，我也差不多浪費四百個字來賣關子了。
答案其實在開頭我便有所暗示，那就是聲音，而且是增添駕車舒適感或體感的聲音。我假設大家都曾看過廠方陸續製作過的各種車輛科技簡介影片，其中有關聲音這塊也有獨立的宣傳，而我們曾開過的多款電動車，或多或少也都有提供所謂的模擬聲浪，但大多是配合運動模式切換才會出現，平時除了寧靜之外，便是馬達本身的運轉聲響，但在過去不論駕車或切換角色轉為搭車時，這些聲音大多在時間拉長之後會讓人有點不勝其擾的感覺，但若關閉音效，就又總覺得少了點甚麼，而在好好接觸了RS e-tron GT之後，的確讓我有一理通、百理明的豁然開朗。
先拉回來提一下RS e-tron GT基本架構。它來自與集團兄弟共用的J1電動平台上，雙版本統一採用93.4千瓦時的電池模組，但奧迪自創的三馬達系統並未隨之啟用，依然維持與Taycan相同的雙馬達架構，最大輸出來到646匹與84.6公斤米，其中這最大馬力則是在超增壓狀態可發揮，常態馬力則是598匹，剛剛提到的扭力數字，也是常態供應。因此可以達到最快3.3秒的加速成績，老實說，夠快了，而且它的身手反倒是讓人更加喜愛，以及耐開。
目前市面上另外兩台性能派電動車的勇猛頑強確實令人刺激萬分，不過開著開著也令人萌生一種動力過剩，甚且會有一種潛在危險的想法。以往謹守中庸哲學的奧迪，在設定起電動車的動力發放曲線反而讓人覺得這600匹的動力與車輛搭配起來相當恰到好處，電控系統的調整讓動力很能呼應右腳的踩踏深度來做出一些起承轉合的姿態，並不會像絕大多數電動車只要有油門開度一大，就一股腦的讓動力全部釋放。但其實奧迪這招在Taycan之上也有很好的處理手法，不過基於品牌基本定位的不同，Taycan總是更積極一點，所以如果碰上大動力版本，因為先天設計而演化出的神經刀本質是需要一點時間消化的。
相反的，RS e-tron GT的調性就更加合乎它的車名，悠閒中不失活潑動能的GT長征調性。它的動力發放感與先賣一步的e-tron SUV有著類似的風味，是一種漸次攀升的感受，就像是你擁有一具設定相當均衡的燃油引擎一樣，我突然想起以前我輩會用低轉綿密、高轉來勁的話語來形容一具理想的燃油引擎，但沒想到在電動車上，我覺得這句話也相當適用。實際不論是在平路上的輕快再加速，或是轉上山路後以Dynamic模式共舞一曲時，RS e-tron GT在動力供應指標跨過50%以前，並不會感受到太猛烈的推力，但是越往75%數值走去後，會有一股新力量再把車輛往前射出，整體感覺確實很有自家增壓油車風味。當然我們都知道馬達的出力通常是一觸即發，RS e-tron GT也是如此，輕快的加速其實更多是呈現出來的體感，實際上在紅燈起步後老早就把其餘眾車遠拋到小小後視鏡中的小點。所以能有這種漸次發力的感受我想也是歸功於整個電控系統設定的動力曲線有關，當然電動車本身的高車重也是一個另類的控制因素。若是要認真回想，其實過去兩年來奧迪就在汽油車上施行了這套設計邏輯，所以如果對過去幾篇奧迪車款試駕還有記憶的看官們，應該都曾看過我輩對於幾台新世代燃油車款在動力銜接感的好評，而在e-tron、e-tron GT上，它們也好好的維持了這個屬於奧迪的「一致性」。
聊完讓人愜意的動力，GT一名更看重的行路能力，RS e-tron GT做得更加到位。同樣是採用集團最高規格的三氣室氣壓避震，但相較於好兄弟硬頸個性，RS e-tron GT顯得很懂得知所進退的太極功夫。強勢的咬地能力依舊，車體也保持高強度風格，但是四邊避震器並非只想牢牢撐住車身來增加操控極限，反倒是會隨著左彎右拐的操駕動作而有一些起伏擺盪，但並非如舒適房車的搖頭晃腦，而是透過這些擺動帶給駕駛人更多的體感回饋，同時保持操駕時的信心指數。因此開著RS e-tron GT在山路上來回上下穿梭，有時還是會因為奧迪的斯文個性而有點覺得刺激感略減。但相反的是，有別功能齊備的兄弟會讓你暗自咒罵那無法理解又令人興奮而有點恐懼的攻彎能力，RS e-tron GT反而多了一點目前電動車少見，又或是奧迪車款以往常被人挑剔的溝通能力，雖然轉向回饋還是平淡了點，但車體的一些細小擺動會給人一種好囉！差不多囉！的回應，更讓人知道該繼續踩電或是略收帶過。再加上開頭提到特別規劃的電子聲浪系統，讓人在車內也會感受到以往由車外傳進的運轉轟鳴聲，而非直接在車內放送馬達高頻刺激，這都是讓我覺得RS e-tron GT是目前最有滋有味的電動車，而且在立體停車場的車道裡就可以炸崩康的特別能力，說不定會是以後車主聚會時大家瘋狂上傳社群軟體的的新招。
熱血時間結束後，靜下心來看看RS e-tron GT的座艙。其實就是一如往常的一些安排，RS車型特有的蜂巢紋路座椅，黑色或是深灰組合的座艙配色以及編織精細的碳纖維飾板，我注意到後座似乎比自家兄弟的侷促感減緩了一點，座姿角度也更耐得住久坐。但是那只三幅方向盤有點掃興，即便有著麂皮盤輻助威，但沿用油車家族的傳統平把與呼應水箱罩的老派盾型飾蓋顯得雞立鶴群，沒有直接啟用當年的多角形方向盤確實破壞氣氛，就像在電音趴裡唱起黃梅調，好歹也用用R8或是TT那套小圓盾造型也比較對味不是嗎？
規格表
| 車型名稱 | Audi RS e-tron GT |
| 電池容量 | 93.4KWh |
| 動力型式 | 雙馬達 |
| 馬力輸出 | 598hp/646hp(boost) |
| 扭力輸出 | 84.6kgm |
| 傳動配置 | AWD |
| 變速系統 | 2速自排 |
| 車重 | 2367kg |
| 0-100km/h | 3.6/3.3(boost秒 |
| 極速 | 250km/h |
| 建議售價 | 598萬元起(試駕車總價675.8萬元) |
