Ferrari P80/C
天之驕子

Posted 22/11/19

大家都知道有錢不保證有品味,不過當熱誠和毅力相輔相成,的確會產生真正的神化效果;有請SP計劃最新成果P80/C。

Words: Jason Barlow,Photography: Richard Pardon,Translation: Tony。


 

開任何賽車也好,總會有一種令人滿心焦慮的傾向。

焦慮,因為你必須把握賽道上種種局限表現的因素,譬如確保所有機件溫度適中,身心是否覺得自在,精神狀態能否與車上無數操作系統合作無間,變數之多幾近無窮無盡,兼且變幻無常。

但我們加了幾天時間做籌碼,成效果然卓著。隨著那位打從1969年便負責打點法拉利GT賽車的Michelotto專家為屁股比座椅原物主大了一圈的我調校好身上安全帶,Monza維修道終於亮起通行綠燈。

矮小攝影師接上二百個汽球原來可以拍出這麼精彩的照片。

Monza,義大利賽車運動的象徵,曾幾何時一眾偉大車手帶着一身浪漫油漬登上賽車的主場,無數賽車迷嚮往的勝地。F1最惡名昭彰的減速彎Variante Del Rettifilo就在起點前方,車手在彎尾可順勢加速轟轟烈烈掠過Curva Grande高速彎,再一鼓作氣直搗Curve di Liesmo……好一個講究速度又富有歷史意義的場地。何況在天氣和暖的日子,這裏的陽光儼如帶有流質,在婆娑樹影間沖刷出遍地金礫,簡直充滿詩情畫意。

所以我們已佔有地利,手上還有一部適得其所的法拉利P80/C。P是甚麼?這部法拉利的車頭玲瓏浮凸非常香艷,車身後側有一對非常矚目的進氣導流隔板,駕駛艙蓋扁似鴨舌,一身擾流裝備足以拖慢火箭加速,與此同時卻又散發出一股神秘感,跟訂購這部車的仁兄一樣神神秘秘。這是真真正正的天馬行空之作,世上絕無僅有,價錢亦恰如其分(大約500萬鎊)。它以488 GT3賽車為本,所以設定手法無所不用其極,並附送倍耐力光頭胎。所用車漆名曰Rosso Vero(意即真紅色),漆面光滑勝似陶瓷,代客停車功夫非高於平均水平不可。

「兄弟,不好意思,這貨櫃根本放不進這部法拉利……」

P80/C雖然沒有按照SP命名法宣示身份,但它確是法拉利Special Projects部門的最新力作。這個機密開發部門位居法拉利全線產品之巔,專門招呼頂級客戶為其打造個人獨有的座駕。據法拉利前任CEO Amedeo Felisa所稱,SP客戶「實際上是這個品牌的體現,非一般收藏家所能比擬」。

換言之這是一個精英俱樂部。自2008年啟動計劃以來,SP迄今已交出大約四十件作品,具體例子從日本Ferrarista平松純一郎的SP1(向Pininfarina設計大師Leornardo Fioravanti致敬的懷舊作品)、Eric Clapton的SP2 EC BB 512紀念版,至到去年的SP38 Deborah不一而足。這些作品高度反映了買家的個人品味,至少有一部分……就說是比其他作品更有說服力吧。

P80/C便是最新例子。它不單是SP迄今最上乘的作品,更是Maranello歷來最精彩的傑作之一。考慮到法拉利的廿一世紀策略,這可是大有意思的作品。它的主人TK Mak麥浚翹先生是從事出版業的香港企業家,另一身份是Blackbird Automotive的CEO。他是新一代的法拉利車主,比以往的追隨者較年輕,較新潮,對時尚具有更強的先天觸覺。這類顧客正是法拉利在車壇移風易俗之際好想耕耘的新土壤。

「此物絕無僅有,腳踏光頭胎,場地是速度奇高的賽道,全身而退原璧歸趙方為上策。」

 

不過TK並非暴發戶,對法拉利品牌和背後歷史認識之深幾乎無人能及。P80/C雖然一往無悔標榜現代科技,但也是一封向法拉利鍾情的耐力賽車示愛,尤其是向1967年奪得Daytona廿四小時大賽冠軍一雪勒芒敗於福特GT40之恥的330 P3/4示愛的情書。

「跟許多Ferraristi一樣,我打從小時候便迷上六七零年代的Sports Prototipi。」TK告訴我:「那是一個反覆試驗從錯誤中學習的時代,一個尚未有電腦輔助設計,工程師必須發揮所有想像力和經驗心得,本著不成功便成仁的精神多方嘗試以獲取幾微秒之差的世界,一個有時僅靠勇氣就足以論成敗的世界。」

「為了生存,你必須戰勝對手,其結果便是成就了好些史上最漂亮動人的賽車,就算放諸今天依然不可方物。就P80/C而言,設計目標從一開始便是重現那個大時代的氣息,一種美學與工程學共冶一爐,美貌與性能並駕齊驅的氣質。我希望藉此投射出個人對GT Prototipi未來的看法,表達我對這個心愛品牌今後應該使用甚麼設計語言的個人見解。」

TK的麾下正為P80/C製作一齣影片,為此安排了類似世界巡迴表演的系列活動,大家在幾個星期前舉辦的Goodwood Festival of Speed便已見到它,不過Monza才是巡迴第一站。法拉利在開發期間曾經派出兩位GT車手琢磨P80/C,今天則安排了另一位車手Maurizio Mediani到場監軍。所以未計車主在內,迄今已有三個人開過P80/C,現在則輪到在下這個小兒科代替高手上場。

雙渦輪增壓V8的動力輸出份屬機密,總之大家知道「不容小覷」就好了。

由於GT賽事有太多繁文縟節,488 GT3的動力輸出遜於街道版,按BOP規則(balance of performance)只能發揮600hp左右。這種綁住手腳要你跑步難免令Maranello高層氣憤難平,至少乍聽之下會覺得是一種倒退,但此舉的確可以拉勻賽車之間的實力。透過參與全球各大錦標賽,法拉利已經用實戰驗明了數以百計488賽車的能耐,證明它們質實剛健,效能亦可圈可點。這些賽車使用經過改良的3.9公升雙渦輪增壓V8,內部零件更加輕巧,排氣管亦用上Inconel貨色,但根據賽例增壓值不可多於0.7bar,遠遠低於這些引擎所能承受的極限。

這天的任務亦因此或多或少有點政治意味——P80/C的引擎程式使用了更激進的設定手法,但到底有多激進,卻沒有人肯交代清楚,儘管江湖上有傳火力達到800hp,在模擬器上錄得的Fiorano圈速亦顯然叫人眼前一亮。根據以上種種反覆琢磨後,我所能得出的只有以下想法:此物絕無僅有,腳踏光頭胎,場地是速度奇高的賽道,千萬不要妄圖證明甚麼,但求全身而退完璧歸趙……

「小心,小心,之前這樣做的仁兄……姑且這樣說吧,我們現在都叫他四指琴魔。」
P80/C可能是按退稅表格編號法命名而猶能型盡天下的汽車。

長按那枚出奇細小的啟動鈕,引擎稍為了花一點時間才甦醒過來,繼而進入穩定但聲浪出乎意料刺耳的怠速狀態,正前方數位顯示器上的關鍵燈號亦紛紛亮起嚴陣以待。中控台是一體成形的碳纖維製品,絕非488街車套用,不過仍然設有一大個送風口配合冷氣為你吹送涼風。方向盤亦非完完整整的一個圓,觀其形狀理應不大順手,何況上面還滿佈按鈕,但實際握在手中理所當然十分妥貼,畢竟這是賽車嘛。在眾多方向盤按鈕中,你會找到調校燃料模式和引擎脈譜的旋鈕,以及設於左上和右上方用於調校牽引控制功能的開關。我們這天不會動用這些按鈕,儘管速度再快的演算法其實也奈何不了又冷又硬的光頭胎。

傳動系統是Xtrac序列式六速貨色,撥進一檔徐徐放開沉甸甸的離合器踏板就可以開步走,手續並不麻煩。這部車一起步便好像盛怒之下變成綠色浩克的班納博士,簡直渾身是勁,同一時間卻又知書識禮。由於要近距離拍攝一些動作場面,我決定趁着拚命三郎Richard Pardon擋在前面開路的這段時間先行熟悉一下P80/C和這片場地。

「長按那枚出奇細小的啟動鈕,引擎稍為了花一點時間才甦醒過來。」
這是法拉利「反正沒有人在意脊椎功能正常嗎」系列的座椅。

天呀,Monza果然妙,無怪乎所有F1車手都讚口不絕。誠然,這條賽道並不見得格外棘手,亦沒有SPA或鈴鹿那種令人三呼萬歲的元素,但車手猶能獲得極大回報。他們究竟用甚麼方法擺平第一個減速彎呢?在Lesmo彎到底怎樣超車呢?我猜大概是物理和堅定自信的合璧威力吧。

第一圈才跑了一半,我已耗盡耐性,忍不住二波大開油門。坦白說,P80/C把地平線扯過來的氣勢不若LaFerrari霸道,但它到底不是頂級超跑,而是賽車,精力之旺盛非街車所能企及,就連狂派街車也無法做到這麼龍精虎猛。澎湃聲浪時而抑揚頓挫,時而高潮迭起,而且沒有隔音物料妨礙你收音,總而言之恰如其分,好到掉渣。由於想保住手中飯碗,TK又不時發WhatsApp探問情況,我一直與Monza那些殘虐成性的香腸形路肩和路沿石保持安全距離,所以擾流性或機械性抓地力也好,我所能發揮的只有一小部分。但無傷大雅啦,因為我座下可是獨一無二的法拉利蓋世賽車。

不必受制於街車以至賽車認可規格,開發人員創作P80/C時得以享受無限自由度。以488 GT3為本雖然意味着它的輪軸距比標準型488多了50mm,重量卻猶能控制在1,260kg,整體氣動力效率據報更提升了5%。車尾擴散器雖然共用了GT3元件,車頭分流板和所有車身鈑件卻是特製品。法拉利敢於在只此一部的快車上這樣挑戰氣動力性能極限,足以證明這部車何其特別,亦表明了廠方多麼敢作敢為。

獨一無二的法拉利,Monza賽道,加上2001年度GQ眼鏡名士,好一個絕世組合。
你若以為這是新瓶舊酒的488,請重新想一想,因為當中涉及大規模重建工程。

客戶和Centro Stile之間的溝通過程雖然是雙方嚴守的秘密,TK還是可以透露一些內情。「我們與Flavio和設計隊曾經面對面傾談,仔細闡述這部車背後的存在意義。讓他們清楚理解我們為甚麼想造出這樣的汽車,這一點對我來說非常重要。」他解釋:「整件事不是為了滿足虛榮,亦不是要指揮他們去做這做那,而是一個機會,讓我們創造一些多年後猶能引以自豪的東西。」

他們享有的自由度簡直不可思議。「一待所有人搭上這條船,法拉利幾乎把所有前提當作粉筆字抹掉。我們必須確保雙方完全理解對方心目中對這部車的看法,所以我很清楚他們跟我們一樣充滿熱誠,每一個人都會致力實現這個計劃。我們花了四年時間看著計劃從草稿變成實物,但這樣只代表我當初對他們所作的承諾沒有走樣。」

「比起之前的所有SP項目,我們與Flavio、設計群、工程師的合作關係都要更緊密,而且動用了更多空力學專家。」TK續稱:「我們希望向世人展示這件作品之前,確定涉及計劃的每一方都對完成品感到百分百滿意。」

以488 GT3為本,原來並非他們眼中的唯一方案。「我們在某一階段也曾考慮用458 GT2,不過後來還是選擇了當時(2014年)尚在開發階段的488 GT3平台,以確保完成品建基於最新銳的車架,好讓設計師運用最新技術挑戰極限。」

這樣做自然會衍生好些挑戰。「當然啦。基於所選平台的空力效率、工程設計或比例等等特性,某些方面執行起來確有難處。」TK說:「但無論選擇哪個平台,我們都想從中挖出更多機械和空力性能。」

成效現已有目共睹。TK是法拉利常客和收藏家,與SP打交道的親身經歷更令他欲罷不能。作為第一個拜託法拉利用賽車創作一次性作品的人,TK現正審視用其他多汽缸引擎再下一城的可行性。欲知後事如何,那就萬勿錯過TG今後報導吧。

原文出自《TopGear極速誌》2019年9月 第047期