按邏輯推斷，電動車不可能兼具身輕如燕、得體續航力和超跑性能，Apex AP-0並不苟同這件事。
Words： Jack Rix，Photography： Wilson Hennessey，Translation： Tony。
為《權力遊戲》一代而設的汽車終於出現。
哪怕是用龍息橫掃君臨城的飛龍，抑或那些喜與金銀財寶為伴的遠古爬蟲，飛龍長久以來都是票房靈丹。所以有汽車公司利用世人對噴火飛龍的憧憬在全電動輕盈超跑上借題發揮只是遲早問題，你說對不對？
以下也許應該交由Apex Motors設計總監Guy Colborne現身說法，因為英國設計和製造的AP-0，正是由這家以香港為根據地的公司背後支持。「我想在車頭創作一些東西以表達敝公司的根源。龍是中國固有事物，象徵財富、繁榮和好運，所以我想將之納為（品牌）身份的一部分。我們最終採納了電子龍的概念……一條機械飛龍。」嗯，這番話至少比吹噓車身稜線和車頭護罩莫不有所為而為的慣常說法中聽得多。
不過映入我眼簾的東西可不像裝上車輪的絕代火龍史矛革，反而好像一個有點焦躁的戽斗帝國風暴兵，Colborne下次向董事會說明時不妨試試沿此方向解畫。無論覺得它像甚麼也好，大家都會同意這部車「一表人材」，外形非常前衛，就算靜止不動也給人強烈速度感，卻又未至於被大小氣槽和擾流翼喧賓奪主。這副造型在IG友好圈肯定十分吃得開，不過悅目外形其實只是整部車上趣味性最低的一環，真正博得世人青睞反而是它的意圖和存在意義。
君可見電氣風暴正席捲汽車工業。這場風暴最初由電動房車和SUV掀起，因為這些車種大致上消受得起電氣裝置所構成的額外重量，放在展示間的高價車部門又毫不失禮。其後接力的生力軍則是掀背和超迷你車，因為鋰離子電池持續向容易負擔的價格水平滑落，這些車種得以用相對細小的電池和較低續航力湊合湊合。與此同時，我們即將見到索價超過150萬鎊的電動頂級超跑紛紛出爐（Tesla Roadster、Rimac C_Two，諸如此類）。這些特級超跑無不以兩噸體重和2,000hp左右為目標，因為有此修為的話，很大程度上可以用驚人加速力和聰明機警的扭力矢量挪移大法掩蓋額外重量之弊。
不過你若好乎駕駛之道，便會發覺市場上有一個空白地帶，一個電動跑車和超跑尚未有人問津的空白地帶。保時捷雖已公開表明下一代Boxster和Cayman在幾年之內便會推出電動版，但法拉利、麥拉倫和藍寶堅尼迄今依然沒有動靜，那些信口開河的初創公司亦不曾揚言快將以全電動大軍直搗這片由20萬鎊中置引擎重兵鎮守的腹地；Apex AP-0正是要吹皺這一池出奇遼闊的春水。
以下交回Colborne解答。「（電動）超跑和頂級超跑當前的發展路線一律講究數值，標榜動力至強，電池最大。可是這種做法往住需要付出代價，因為電池越強勁，尺寸也會越大，很容易墜入重量增加的惡性循環。就跑車或超跑而言，這是你絕對不想發生的事。」放馬過來吧，我輩願聞其詳。
「所以我們在AP-0身上致力尋求電動車盡可能變得輕盈的辦法。我們不會使用最大的電池，不會追求蓋世性能，亦不以320km/h為目標，反而講究用得著的性能和敏捷性，於是為你帶來上乘駕駛感受。」一語中的呀！聽到有人大大聲說完成品若無法引人入勝，宏觀上縱有蓋世數據亦屬徒然，果然大快人心。
但我們暫時無緣與它切磋，所以這裡就談談紙上兵吧。考慮到550kg本體重量加上一個90kWh電池，淨重不外乎1,200kg確實非常出色。情況好比在底盤地板下添置一個重量相當於Caterham的建物，整體重量卻依然比動力僅僅稍勝一籌的麥拉倫720S輕了超過200kg。單一電動馬達的650hp悉數經由後輪施放，0-100km/h加速只消2.3秒，極速顯然可達305km/h。作為參考，720hp的720S需要2.9秒完成同一加速，極速是340km/h。車手若有定力溫文駕駛，WLTP續航距離報稱達到514公里，耗盡電力後只需充電15分鐘即可恢復八成電量，前提是你有本事在英國找到這些為數不多的高功率充電器，所以好此道者也許是時候著手游說你家附近的賽車場在維修站安裝一兩個這樣的充電器。
雖然有此不便，但這等性能不是很動人嗎？就算放諸賽道，世上真的有人需要0-100km/h比2.3秒還要快的加速性能嗎？有的話請舉手，儘管我覺得沒有人會舉手。然後呢，一聽到AP-0標價15萬鎊，加上當地新車稅登記……以英國為例，總金額只是19萬鎊，付了按金訂購Battista、C_Two或蓮花Evija的朋友大概馬上有點衝動想打退堂鼓吧。最接近這個價位的同類汽車，目前就只有20萬鎊的Tesla Roadster，何況後者能否順產仍是一大疑問。再者Roadster據報將會搭載200kWh電池，雖然暗示續航力超凡絕倫，卻恐電池沉重而罹患轉向恐懼症。
Apex在車架方面亦不遺餘力，不惜採用類似F1的推桿式懸吊，維持體態輕盈主要有賴一個披上碳纖維外殻的碳纖底盤，輪圈亦用上碳纖製品（前19吋，後20吋），並配備碳陶瓷煞車。至於車身尺寸，長度可以想像成保時捷Cayman那樣，即便車頂設有垂直鰭翼，車身其實比Cayman更扁更闊。
關於這隻垂直鰭翼，你沒猜錯，的確具有高速之下穩定車體的作用，不過背後的真正意圖其實是Colborne需要找一個不會破壞其設計習作的地方安置雷射雷達感應器。「從設計師的角度來看，把感應器裝在車頂中央的最高位置，通常會構成一大問題，我卻得以造出一個凸顯整部車觀感的特色設計。」儘管以駕駛利器自居，AP-0的自主駕駛能力仍然達到第三級，自動化程度雖未至於讓司機翹起雙手雙腳自動自覺送你上班，但已涵蓋自動煞車、可變巡航控制和自動維持行車線輔助功能，對於那些敢於經常用它代步的駕駛者來說當能減輕身心負擔。何況這套自動駕駛系統的設計已預留一手顧及更高層次的自動化機能，他日一待法例容許全自動化即可升級。
狀如刀刃的車外後視鏡支架確是表現設計師個人風格的矚目設計，但Colborne真正博得大家拍案叫好的妙筆其實在車尾之處——貫通車頂鰭翼和散氣槽的垂直尾燈把水平尾燈一分為二，一橫一直的燈光恰好構成了一個飛龍商標，手法著實高明。此外，這個車尾並無大尾翼坐鎮，因為此車離地距只有95mm，加上完全平坦的車底和尺寸巨大的M字形擴散槽，所需下壓力完全可以靠地面效應生成。
翻開蝶翅式車門，內裏可想而知十分極簡，真皮碳纖桶椅能讓車手採取雙腳與臀部成一直線便於發力衝鋒陷陣的坐姿。車廂亦沿用了垂直鰭翼的設計主題，司機和乘客之間有一個切合時宜的防疫分隔區，扁圓形方向盤後面是一個玲瓏浮凸的箭頭形儀錶顯示屏，座椅之間又另有一個控制幕。Apex也曾談及有助車手熟習新賽道的AR全息顯示和AR賽車教練功能，惟未有進一步解釋兩者如何運作。
不過大家毋須多慮，因為這款跑車的成敗並非繫乎電子花招，而是在於包容電動車的優點和侷限性，但求區分出車手眼中最重要的妙處加以發揚光大，不求賣弄石破天驚的性能數值。假設Apex能夠渡過今後重重波折，這件作品按計劃會在2022年末投產，剛好夠時間讓響噹噹的超跑門派有所警惕急起直追。
