到底怎樣才能繼承麥拉倫F1這麼了不起的衣缽呢？相隔差不多三十年後，Gordon Murray有此答案……
Words：Ollie Marriage，Photography： John Wycherley，Translation： Tony。
請君加入我們一屁股滑進Murray T.50中置駕駛席的行列。這個過程比登上麥拉倫F1輕易得多，因為這個坐位不再有碳纖維車架主樑「從旁作梗」。所以你要做的是坐在高聳門檻向後一靠順勢一扭下盤，雙腳隨之一掃掠過平坦地板伸進置腳處，旋即再挪一挪屁股便可以跌坐進桶形座椅內。完成這一步的你會不由自主輕嘆一聲，原因暫且不一一列舉，尤其是因為你剛剛做了一點體力消耗活動。在此之上，順利就座的你會驚嘆於駕駛坐姿和座椅的貼身程度何其無懈可擊，繼而被那份左右對稱感深深打動。
從BAC Mono到麥拉倫Speedtail，中置駕駛座就是勝人一籌，置身其中似乎有一種寧神之妙。不過一說到中置駕駛位的妙處，掃興鬼通常會嗤之以鼻，然後大談一些關於在法國公路收費亭付款的尷尬難處。其實隔空感應也並無不可，還有誰想到甚麼問題嗎？好吧好吧，是說英法海底隧道的邊境管制站吧。事實上關員可以輕易透過偌大玻璃窗掃描你，並非甚麼不可接受的事，何況玻璃面積大至少確保了車艙氣氛開揚光猛，與設計簡潔的車身發揮相輔相成的妙用。那麼現在就讓我們看個仔細吧，因為此中大有文章。
為我們交代這些文章的人是Gordon Murray本人，所交代的內容大多用到kg單位，細碎部分則常常用到g。Gordon此刻就坐在T.50中，我則跪在車門前（基本上是跪地膜拜）。這天宣講的經文乃摘錄自超跑聖經踏板書：「我就踏板做了一些壓力推算，並對設計師說『參考F1踏板吧，不過沒有可能做得更輕吧』。後來卻決定不妨試一試，因為我意識到金屬銳角可以滿足法例對踏板防滑性能的要求，結果這些踏板輕了300g。」這件作品實在有許多值得細說的地方，尤其是身為此車開發總監的Murray根本沒有可能輕易放過車上任何有助達至盡善盡美的元素。現年七十四歲的他擁有一種滿腔熱誠精力旺盛致力追求完美工程境界的魄力。正如其他由教主級老闆領導的汽車品牌一樣（Horacio Pangani和Christian von Koenigsegg都是範例），T.50也清晰反映了Murray的作風。
第一次前前後後左左右右端詳過實物後，我厚顏無恥地向Gordon獻計，指出車頭車尾徽章顯然使用了搪瓷，似乎不是輕量化之策。然則他又從哪裡偷減重量以抵消這幾克重的贅肉呢？「哪裡都不用減。」Murray斷然說道，繼而詳細講解徽章的設計，以及搪瓷漆層並不可能造得比這個更薄的原因。Gordon指著車廂不同部位逐一代鈦合金變速箱連桿節省了800g，車艙裝潢採用了尺寸精確又輕盈的3D打印底材。排檔桿前面的車架編號牌表面看似厚達4.5mm（編號牌會用禮盒包裝好寄給買家），乍聽好像很重，其實背面經過銑削刨空，實際厚度不外乎1mm，重量只有7.8g。喔，我們原來已經來到以十分一克為單位的輕量化世界。
我可以就重量一事繼續說下去。譬如我知道每盞頭燈有多重（2.1kg，已包括冷卻所需的散熱片和風扇），知道那套700W的Arcam hi-fi加上擴大機和十個喇叭僅重4.3kg，比F1超跑所用的Kenwood製品輕了五成。Gordon就此設定了一個目標重量……不，應該說是重量上限，全套系統的重量不得超過5kg。我猜測Arcam與其他涉及Murray T.50計劃的供應商一樣，最初肯定因為挑戰難度之高而大為震驚。但我亦思疑他們跟其他供應商一樣意識到此舉豈止有助打亮招牌，更有可能從中汲取新知識。
繼續回到正題吧，因為Murray以至他創作的汽車又豈止執於重量那麼簡單。正如他所說，「這一切皆是工程藝術」。由於在坊間找不到了無間隙的駕駛艙按鈕，他找了一家軍工航太公司幫忙。此外，Murray原來很討厭觸控螢幕，認為「快車不應該允許使用這種東西，用手指戳螢幕根本荒謬絕倫」。所以這個方向盤設有一些簡單易用的精巧滾輪，以便車手控制中置轉速錶兩旁的螢幕。螢幕畫面也沒有動作別致的花巧圖形，只是簡簡單單用黑底白字清晰傳達資訊（「用了許多軟硬兼施的手段才令供應商就範」）。
談起轉速錶，大家記得凌志當年推出LF-A時，曾經說LF-A必須使用數位儀錶，因為機械式指針無法趕上引擎轉速嗎？只消0.6秒就可以從低轉閃電式直搗9,000rpm，LF-A的V10確實驚世駭俗。話說回來，Gordon與Cosworth斟酌引擎參數時定下了兩大條件，條件內容既非馬力數值，亦非扭力數值。他想要的是引擎轉速比Light Car Company Rocket還要高，轉速變化速度比當年F1超跑還要快（這兩款車都是Murray設計的）。論轉速之高，迄今無有街車超乎Rocket的11,500rpm；論轉速變化之快，包括LF-A在內只有屈指可數的作品堪與F1超跑分庭抗禮，轉速能夠在一秒之內累增超過10,000rpm。
Murray很喜歡容積細小的六零年代義大利V12，所以最初以3.3公升作為推演基數。如今引擎容積雖已增至3.9公升，卻無損其渴求轉速的本色，轉速最高可達12,100rpm，而且直搗極限只需0.3秒，轉速升幅之大相當於一秒增加28,400rpm，比LF-A快了一倍。大家想像一下那種加速感吧，想像一下那些鈦合金機件正在處於怎樣的工作狀況，以及由此以來的聲浪，然後試著告訴我那種刺激程度比起單單知道它是另一款馬力超過1,000hp的超跑高了多少倍吧。
Gordon提及此車有663hp和47.6kgm扭力，已經是下午三四點的事，而且只是順道提及輕輕帶過，談到2,500rpm（與轉速上限相差了6,500rpm）已能發揮七成一動力時反而更加眉飛色舞。「那是我理解不來的玄機。」他告訴我：「他們到底怎樣用點火時間兼顧供油速度和扭力輸出呢？我的天啊，這副引擎在熱力學方面實在太高明，Cosworth肯定是世上最犀利的引擎公司。」拜此所賜，他們可以振振有辭地聲稱這是世上轉速至高至快動力密度最高重量最輕的自然進氣V12，不過Gordon忍不住補充這款引擎「與（Cosworth為Aston Martin開發的）Valkyrie V12並無共通之處，而是真真正正的下世代引擎」。那麼把轉速好戲盡納其中呈獻給車手的那個儀錶呢？「轉速錶當然是機械式。」
變速箱是手排，不必問也知道原因。讓我告知各位一個公開秘密吧：超跑設計基本上是一個Top Trumps遊戲，車輛都是根據一堆數值，尤其是速度數值來設計，因為動力、極速和加速時間皆有助促銷。這一點與易於使用一樣促使生產商紛紛轉投雙離合變速箱陣營，因為這些變速箱反應較快，性能數據自然較可觀。另一角落，Gordon Murray直到目前仍然不清楚T.50從靜止加速到100km/h需要多少時間。其實Murray大概可以提出一個誤差以百分一秒計的猜測結果，但他就是沒有這種興致，反而最關心此車能否帶來最引人入勝的駕駛感受，畢竟開過Tesla Model S或者雪鐵龍2CV的朋友應該知道速度和樂趣是兩回事。變速箱是賽車專家Xtrac出品的H型檔閘手排貨色，F1半數車隊的變速箱正是由這家公司提供。「它的換檔動作將會無人能及。」Gordon說罷便開始深入講解crossgate角度（標準汽車用15度，這一部只有9度）、齒比選擇和如何做到調整排檔桿進出個別檔位的手感。我告訴他我在一部本田NSX Type-R上見識過有生以來最上乘的變速箱。「我曾經為了F1抄襲NSX。」他答道：「NSX非常高明。他們令纜索活動得更快，所以纜索便無鬆弛之弊。」大家看得出這個人有多挑剔，任何事情也無法逃出他準似雷射的法眼嗎？
另一個值得留意的地方是供應商。經過一輪旁敲側擊，我從他們口中得悉了一件事：供應商都是英國公司。Gordon好想T.50成為英國工程界的活動櫥窗，有心人亦可能猜到這份心思會涵蓋隨車附送的工具包。眾所周知，F1超跑備有一套Facom出品的鈦合金維修工具包，Facom則是一間法國公司。不過開發T.50期間，Gordon還是接觸了這家間公司。「對方是英國人，他說『你可以來我們總公司洽談嗎』。我說當然可以，然後問總公司在哪裡。對方說『就在斯勞』。原來Black and Decker收購了Facom，所以Facom也是英國公司。」
大家應該不難明白麥拉倫F1何以在這個故事中佔有重要戲份。我本來並不覺得T.50和F1有多相似，直到在T.50旁邊來回打量，才發覺兩者側窗的輪廓原來大同小異，窗後同樣可見一張苗條筆挺的伶仃座椅。將兩者並排比照時，Gordon指出T.50的外形相對於F1何其簡煉。所言極是，但T.50也缺了F1那份視覺張力。
許多人都知道Gordon不大喜歡F1身上某些設計，一些不得不作出妥協的設計。「車架主樑有嫌寬了50mm；頭燈好像玻璃罐內的螢火蟲；冷氣無可救藥；煞車會吱吱作響；離合器每隔5,000哩就得調整；油箱袋每五年就要換一次；把行李放進儲物艙每每苦不堪言，這一切都在我腦海揮之不去。」
可想而知創作T.50並非一件易事。「聞得麥拉倫開發三座型號時，我便做好中止計劃的心理準備。」何況部分工程極具挑戰性。「如今再沒有人真心關注轉向，因為太難搞，足以搞到你發神經……但我已經覓得十全十美的轉向幾何。」T.50的轉向系統不設動力輔助，不過離合器在時速10英哩（或16公里）以下會有某種程度的動力輔助以便停車，系統本身亦已取得設計專利。儲物艙設於後輪前方的同一位置，不過現在可以經由兩扇大型蝶翼式引擎艙蓋存取行李，另外還有30公升儲物空間遍佈車廂四周。
最矚目的特色莫過於車尾那個大風扇。你知道F1的擴散槽藏有兩把風扇嗎？這對風扇能夠改善高速穩定性，T.50卻足以令其相形見絀淪為落葉吹掃機。下壓力在這裏並非主要目標，Gordon談及的反而是壓力中心如何令車尾更穩定，從而令240-0km/h的煞車距離縮短了10公尺。這個系統設有六種模式，「最辣模式是Streamline。這個模式會關上車底閥門，同時把尾翼角度降至負十度幫助抽出引擎艙的空氣，風阻會因此減少百分之十二點五。」
最後我帶著四個小時的錄音筆記離開採訪現場，卻只能說是勉強知其皮毛。Murray只會製作一百部T.50，計及增值稅每部盛惠236萬鎊。「但它（不像F1）用不著2000萬鎊，所以我會向顧客指出此車能夠帶來同樣的駕駛感受，但每一方面都做得更好，而且價錢相當於打了兩折。」T.50的身價會像F1那樣急升嗎？這得視乎它能否成為一個時代的重大遺產，不過前景看來十分樂觀。正如Gordon所稱，「它大有機會成為類比時代超跑傑作的絕唱」。
Gordon Murray Automotive T.50、McLaren F1規格對照表
| Gordon Murray Automotive T.50 | vs. | McLaren F1 |
| 3,994c.c. | 引擎排氣量 | 6,064c.c. |
| V12自然進氣 | 引擎型式 | V12自然進氣 |
| 660hp/11,500rpm | 馬力輸出 | 627hp/7,500rpm |
| 47.6kgm/9,000rpm | 扭力輸出 | 66.2kgm/4,000rpm |
| 6速手排 | 變速系統 | 6速手排 |
| MR | 傳動配置 | MR |
| 4.38m | 車長 | 4.28m |
| 1.85m | 車寬 | 1.82m |
| 980kg | 車重 | 1,820kg |
| 不詳 | 0-100km/h | 3.2秒 |
| 不詳 | 極速 | 388km/h |
| 666hp/噸 | 動力重量比 | 543hp/噸 |
