「要玩就玩大的,不然滾回家」,此乃百試不爽的慶節策略,在此同樣適用。不過這回合上場的都是獸性非同小可的大人物,切磋還是稍等雨勢暫止吧……

Speed Week 2020
超級火爆浪子

Posted 14/03/21

「要玩就玩大的,不然滾回家」,此乃百試不爽的慶節策略,在此同樣適用。不過這回合上場的都是獸性非同小可的大人物,切磋還是稍等雨勢暫止吧……

Words:Ollie Marriage,Photography:John Wycherley,Translation:Tony。


每當事情發展到某一地步,難免會出現不得不自我反省的時刻。「夠了吧。」內心獨白如是說:「你截至目前為止已經十分僥倖,沒有必要再去證明甚麼。你雙手現已大汗淋漓,現在落車的話會顯得一副病容衣衫不整,足以令人馬上高舉Covid額溫槍對準你額頭。」這個時刻並非發生於通過教堂彎後的長命右彎。在長命彎尾狠狠煞車衝上坡頂火箭彎前,抽空一瞥911 Turbo的轉速錶可見車速達到225km/h。按理說來到這個地步,我應該早已給自己曉以上述大義,事實卻不然。

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因為比起在帳篷不翼而飛那天駕駛麥拉倫765LT,在陽光燦爛的乾爽賽道用911 Turbo 衝鋒陷陣簡直令人心花怒放。765LT跟這裡的天氣一樣有仇必報,後輪在雨水橫流的賽道上不時響似裂帛,每一響都意味閣下又一次默許大打白鴿轉,場面之亂實在難以分清對它構成最大影響的罪魁究竟是烈風還是積水的水漂效應。看來老天爺與這部麥拉倫的心情相當一致,只是兩家心情都不是處於忍讓妥協的狀態。

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「麥拉倫765LT在帳篷不翼而飛那天的表現,跟這裡的天氣一樣有仇必報。」

所以我們決定讓765LT避一避風頭(事實上其他車當天幾乎都一律回到車房暫避風頭),等待烏雲消散以便麥拉倫證明自己禀性爽朗。不過大家想必知道這部麥拉倫本非池中物,而是相當於720S加強版本的LT型號,旨在揭露前者比較黑暗暴戾的一面。與之較量的三位對手日後也會分別衍生Stradale、Performante或RS版本,麥拉倫只是因為先行一步而顯得「出乎其類」。

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鳥瞰角度下的神行會,哪一部昂貴超跑會率先大出洋相呢?

我們最初其實有點左右為難,猶豫應該獨立處理765LT好呢,還是安排它與其他超跑混戰看看它們如何互相印證對方優劣。我們選擇了後者,結果果然耐人尋味。這四部超跑的新鮮程度各有不同,藍寶派出的代表是個性較為坦蕩的Huracán Evo RWD,相當於省略四驅機件化繁為簡的輕量化入門型號。法拉利F8是改良版488,所用技術和機械規格未有重大變動,但法拉利一向慣於翻遍每一塊石頭才會開開心心宣告推出新型號,何況F8動用了現役488 Pista的雙渦輪增壓引擎。不過992世代的全新911 Turbo S亦不容小覷。坊間有說這是911一族中的grand tourer,如果有人跟你這樣說,你大可斷定對方根本沒有親身試過車。這部保時捷其實是功夫更加紮實敏捷的Turbo,儘管它也善於發揚渦輪遲滯和增壓爆發力的妙處。

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麥拉倫卻另有一套,這一點打從你打開車門看見那個廠方稱之為座椅的高聳碳纖維底盤、稀稀落落聊勝於無的軟墊和車廂四周摸起來硬幫幫的手感便心中有數,其結果是砍掉了大約80kg贅肉。其實這個砍字有欠貼切,因為他們花了許多功夫偷輕重量,包括裝上更薄的擋風玻璃(減去1.7kg),以及用彈性網袋代替門邊儲物槽(輕了800g)。此外還有聚碳酸脂尾窗、鈦合金排氣管、碳纖維車身鈑件、從Senna借來的煞車、尺寸大了三分一的尾翼和進一步延長了47mm的車尾,Long Tail之稱果然不是白叫的。

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動用碳纖維桶椅的麥拉倫駕駛艙最為嚴肅認真。

就算在風和日麗的日子,我也不會找它做第一個交手對象。於是我選擇了法拉利F8,因為我們首先要拍攝一些側滑場面,而且我知道F8可以駕輕就熟地辦妥這個差事。F8把高明電子系統撐腰偏重後驅的活潑車架與一副很容易令人忘記應該有渦輪遲滯現象的引擎共冶一爐,意味入彎一刻只要疾點油門,車尾便可以大動作一甩,令車手看起來勇似大英雄。不單在鏡頭下威風凜凜喔,就算只是用一般車速行走,F8亦顯得爽朗機警調皮活潑兼而有之,乾脆俐落的身手令人滿以為自己正在施展渾身解數狠狠驅策它,儘管你其實並非那麼了得。這樣豈不妙哉,因為想玩得開心就是需要這種通情答禮的拍檔。它的轉向反應仍然非常快,但現已變得較為淡定。儘管自然而然的轉向反饋感覺未至於十分豐富,下盤又好像與路面有點疏離感,但很大程度上亦不外乎高明乘坐質感的其中一種表現。

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Ollie堅持每次拍攝都讓後輪變得輕飄飄,就算那是彎內後輪也在所不惜。

F8是相當勇於向你展現自我的開心果,藍寶則比較嚇人,駕駛坐姿好像整個人被塞進車鼻,四周並無太多活動空間,方向盤近在眼前,擋風窗彷彿遠在天邊,座椅一字記之曰硬,引擎……世人如今似乎都忘記了引擎對一部車的駕乘體驗有多大影響(包括開車之前的感覺)。法拉利、保時捷以至功夫更霸道的麥拉倫怠轉都能夠保持風平浪靜,藍寶這副V10卻喜歡轟然一聲甦醒過來,然後進入吵吵嚷嚷的怠轉狀態,使喚起來通常較為橫蠻,要求也較高。在維修道上蓄勢待發的你並非躍躍欲試那股直搗8,500rpm的滋味,而是生怕第一個彎便慘遭它反咬一口。

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不設觸控螢幕,但法拉利就是有辦法把車廂氣氛弄得妥妥當當。
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Huracán車廂是義大利大鑼大鼓的傑作,還未按下引擎點火鈕已劇力萬鈞。

這種印象在最初幾個圈並無多大變化。這部藍寶的動作較為突如其來,不像法拉利那麼受控,車頭反應非常敏銳,彷彿以你的屁股作為旋轉軸心,車尾差速又沒有法拉利那種結合機械和電子風味的控制感。車手與其說是叱咤賽道,不如說是小心翼翼拆解每一個彎,務求完全拉直彎角後再發揮V10威力。

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「F8爽朗機警調皮活潑兼而有之。」

妙就妙在進一步把車尾逼到喪失牽引效果的地步,鐵了心讓V10肆意咆哮忙個一亦樂乎的話,你又會赫然發現一片新天地。因為林寶在大力鞭策下會變得更加友善易於溝通,不但喜歡飄來飄去,而且飄得比你所想還要好。不不不,它的飄移身手不若法拉利老練,通過彎角時的微調功夫不是那麼細膩,在Corsa模式火力全開之下煞車敏銳度亦非那麼高,換檔反應也較為粗暴突兀,卻不乏才華,只是車手必須花一些功夫試探發掘。

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我以為自己很清楚這部保時捷,用「無情速度」四個字就足以概括起來。事實上它與藍寶一樣,最初幾個圈的駕駛感受完全符合我的預期,總之快到要命。貫通彎與彎之間的手法當然好得多,車手根本不用擔心加油出彎或者煞車入彎時牽引力驟降(考慮到引擎所在位置,豈不厲害),一聲起步便信心十足。何況前輪軸距現已擴闊45mm,車頭入彎爪勁真是凌厲,進出慢速彎的牽引效果簡直令人百試不厭,下盤只管給你鎖定原有軌跡。煞車亦超凡脫俗(在這回合首屈一指,連麥拉倫也有所不如),加上車身小巧易於指揮,對外視野又清晰,自然不是那麼嚇人。

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「新型Turbo開起來原來好像GT3妙趣橫生。」

我最擔心的一件事,是很快會覺得它獨沽一味,除了無情速度之外便沒有其他值得探索的妙處。幸好這是百分百杞人憂天,新型Turbo開起來原來好像GT3妙趣橫生,越是用力鞭策,便越發顯露本色。入彎太狠嗎?車尾會順勢一甩以毒攻毒,令人恍然大悟盛讚這個該死傢伙原來是一件後驅飄移利器,通過高速彎時又好像不知從哪裏調來200kg下壓力,但覺下盤四平八穩勝似趴地。

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Turbo S車廂最適合日常使用,劇力也這裡敬陪末座。

它的引擎低轉反應不如兩位義大利對手立竿見影,然而只要維持轉速氣勢,渦輪遲滯便無機可乘,3.7公升水平對臥六汽缸的聲浪亦會十分澎湃。它是這裡最容易令人想當然的跑車,字面性能亦以它的刺激性最低,卻是我們覺得最引人入勝的好手,賽道身手之流暢無人能出其右。

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倫敦驕士橋以北最昂貴的塞車場面,儘管這條車龍養眼得多。

對,連麥拉倫765LT也未能出乎其右。這部超跑令安格爾西賽道顯得曲曲折折,一直無法施展其蓋世武功。它嘗試把安格爾西撕成碎片,最終卻因為龍游淺水而鬧情緒。急彎是它的一大罩門,意思不是說轉向過多傾向特別強吶,而是比較關乎煞車過渡至再加速的手法並未順滑流暢。煞車反應本身有點僵硬,減速雖無問題,卻有嫌條理不清。車手必須用粗暴手法逼它鑽進彎角,之後轉速一旦跌穿4,500rpm,引擎反應便會大打折扣(儘管廠方聲稱渦輪遲滯已有所減弱),繼而乍醒大發神威直搗黃龍。所以賽道若非乾似殭屍,所用檔位又低於五檔,車輪不無可能突然發難瘋狂空轉。

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760hp,進一步增加馬力的唯一方法是用膠水把幾匹馬直接黏在底盤上。

這部藍寶需要車手時刻信心十足凌駕其上,卻不會輕易就範。調高可變懸吊的硬度,下盤紮實程度的確足以應付非常平坦的賽道,但懸吊送回來的信息往來會變得模稜兩可。我不得不努力摸索箇中奧妙,試圖用不同設定找出那個似有還無的最佳平衡點。

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麥拉倫聲稱LT型號一律講究駕駛投入感,我亦無法忘記600LT兩年前在Clermont-Ferrand舉近的神行會上如何直搗彎角,無法忘記每一方面都出神入化的675LT。765LT卻不會這樣奉迎車手,而是比較容易鬧情緒,複雜程度和侵略性較高的超跑。就算在形形色色的天氣情況下在公路和賽道打了四天交道,這部車仍然未能令我覺得百分百自在。私下以為問題就在於過猶不及,具體地說就是動力太強,速度太猛,令人太難於跟上它。

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「765LT不會奉迎車手,比較容易鬧情緒,複雜程度和侵略性較高。」

我們一行人花了許多時間討論765LT之所以給人上述感覺,是否因為我們安排它與「常規」超跑對手同台較量。那麼不如讓我們談談何謂耐人尋味的汽車吧。所有偉大街車應該放諸任何道路都耐人尋味,911和F8便符合這個要求。至於765LT,我們的結論是需要類似正規格蘭披治賽道的場地方能達到令人眼花的速度境界(包括車手一往無悔的投入感)。我其實相當喜歡765LT的挑戰性,喜歡那種用正確手法攻陷彎角的滿足感,喜歡它天生好勇鬥狠的侵略性,卻不時發覺自己念及標準型720S,覺得此時此刻開720S會更加快活。

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在這個組別給765LT安一個名次實在叫人好生為難,然而根據我們對早期LT的高度期望,765未免有所不足。趁著大伙兒在一天結束後圍著營火你一言我一語斟酌損益,我當眾表示打算給麥拉倫第三席,所有人都沒有異議。這個名次居於藍寶之上,卻落後於兩部我十分樂意推薦給阿Chris主持的最終考核。法拉利F8 Tributo和保時捷911 Turbo S是這個回合中不曾觸發我內心獨白反詰自問的兩大高手。

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規格表

車型名稱 McLaren 765LT Lamborghini Huracan EVO RWD Ferrari F8 Tributo Porsche 911 Turbo S
引擎型式 4.0升V8雙渦輪 5.2升V10 3.9升V8雙渦輪 3.7升水平對臥六缸雙渦輪
馬力輸出 760hp 610hp 720hp 650hp
扭力輸出 81.6kgm 57.1kgm 78.6kgm 81.6kgm
變速系統 7速雙離合器自手排 7速雙離合器自手排 7速雙離合器自手排 8速雙離合器自手排
傳動配置 MR MR MR AWD
車重 1,339kg 約1,510kg 約1,450kg 1,640kg
0-100km/h 2.8秒 3.3秒 2.9秒 2.7秒
極速 330km/h 325km/h 340km/h 330km/h
售價 £280,000 £159,443 £203,476 £155,970

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原文出自《TopGear極速誌》2020年12月 第062期。