世上超跑何其多，再添一員亦未必能夠引人注目。不過這裡所說的並非一般貨色，而是「瑪莎拉蒂」超跑喔。
Words：Tom Ford，Photography：John Wycherley，Translation：Tony。
唉，又是一款從靜止加速至100km/h少於三秒，極速可達320km/h的中置引擎雙座超跑，蝶翼式車門、全碳纖維構造、八前速雙離合方向盤換檔變速箱、後輪驅動和高明電子系統按例一應俱全。此車珍如拱璧，非常獨特，既可隨時叱咤賽道，日常使用又能夠讓車手舒適自在，簡單得來卻又錯綜複雜。這種劇本已變得越來越似陳腔濫調，所以大家也許覺得在這個越來越講究效率和效能轉換的世界即使再添一兩款超跑，最終亦不外乎多了一兩顆一掠而過無聲消逝於漫長夜空的流星。不過這裡所說的超跑可是瑪莎拉蒂出品，聽好，是瑪～莎～拉～蒂喔。
這樣一說，所有人自然會洗耳恭聽。
你我甘於聚精會神，主要因為瑪莎拉蒂仍然是一個輕易令人聯想到醒目有型的品牌。所以閣下就算無法用Merak或Khamsin實現復古奇想，至少也應該有餘力找一部四四方方的bi-turbo權充一下。瑪莎出品不像法拉利那麼張揚，而且給人較為爽朗的印象，比起麥拉倫更有個性，對照藍寶堅尼又沒有那麼好勇鬥狠（儘管十分痛快）。瑪莎近年誠然有點像處於休耕期，GranCoupe和GranCabrio雙子退役之前已顯得過時落伍，Ghibli和Quattroporte房車亦未能按預期引人遐想。Levante雖然是十分得體的SUV作品，但高聳離地距、四驅五座和行李空間到底不是品牌靈魂所在。儘管如此，瑪莎拉蒂畢竟擁有悠久歷史、江湖聲望、神秘感和驕人往績。如今他們終於再次有一款超跑坐鎮山門，一款名叫MC20的超跑。
喜歡「小事化大」的朋友盡可叫它Maserati Corse 2020。此車象徵了這家義大利生產商的重大一步，何以故？因為它重振了瑪莎拉蒂從賽事磨練得來的硬功夫，並非但求在客觀上比之較好的芸芸汽車之外提供一個特立獨行的另類選擇。這款產量不設限的超跑是百分百由義大利工人在義大利生產的自豪作品，矛頭直指超跑江湖上的第一流對手，一身集合了大量科技成果、凌厲速度和顧及未來發展的概念，設計上早已預留空間以便日後推出Spyder和全電動版本。瑪莎在這個局勢不清的時代敢於大舉投資擴充Modena的基礎建設，無疑是一個表明心跡的舉動。
不過這裡首先讓我們看看瑪莎拉蒂為何覺得自己在雙座飛毛腿滿佈鯊魚的海域有機會殺出一條血路吧。MC20設計上顯然走中置引擎超跑路線，複合物料外殼的形狀和大小一律取決於表皮下方的骨架和內臟，卻沒有大家可能在別派超跑身上所見的驚世尾翼和不加掩飾的殺氣。瑪莎拉蒂設計老總Marco Tencone說：「我們必須尊重瑪莎拉蒂的歷史，亦想用新穎手法演繹品牌，而貪多務得不必要地加油添醋令作品變得過度複雜，一向都是最難抵抗的誘惑……」
「這是我們第一次採取這種構造和形態。」他說時用手虛空畫出一道假想弧線：「所以加入整流設計時務須做到渾然天成，意思就是說不能做作。這是設計，並非造型。引擎進氣口的定位是最難拿捏分寸的例子之一（進氣口設於後輪拱頂部），一旦位置不當，便會令後輪喧賓奪主，10mm之差已經足以令整部車的觀感截然不同，細節之重要可見一斑。」
何況他們還得應付從零開始設計一件作品所涉及的種種挑戰。最初開發人員只是把所有想要的材料丟進鍋中，然後去蕪存菁專心精煉當中最好的材料，從而創造出合乎他們喜好的精彩傑作。「我們在過程中發覺原來可以把諸般限制和難題化為良機。」Tencone說：「以尾窗的三叉㦸氣口為例。我們需要為引擎提供散熱和通風，這個正是既有效又有個性的方案。」
這個設計當然談不上石破天驚。由於形制本身所衍生的種種掣肘，外界今後難免會就其外形作出無盡評價，不過若說MC20算不上通往超跑舞台的華麗大門，這身設計亦不失為一個十分起眼的暗示。它的輪廓既非有棱有角，亦沒有被坑坑疤疤的導流孔設計所玷污，排開空氣的手法講究順水推舟而非硬生生一刀兩斷，御氣講究因勢利導而非霸王硬上弓，用兵器比喻就是類似細劍多於大砍刀，有此結果實有賴開發人員用Dallara風洞做了二千多個小時實驗。不過無棱無角亦非代表整流功效不濟——這個車身基本上就是一大個整流器，玲瓏線條雖然只是隱約透露了內部機件的佈局，卻可以在略低於240公里的時速之下產生100kg下壓力。事實上Tencone剛才提及的引擎進氣口，從大部分角度看過去都會變得不著痕跡，車頭擴散槽亦貴乎含蓄隱晦，車底完全密封一馬平川，前輪拱後側暗藏導氣槽，車尾則有大型散氣槽和一隻若隱若現的尾翼，真可謂科技與有機美感共冶一爐。嚴格而言未必稱得上「省鏡」，一筆一畫卻莫不有所為而為。
為了盡量發揮這個精妙外殻的整流作用，工程師在車架中央極低處安裝了一副雙渦輪增壓3.0公升V6，引擎本身則是瑪莎拉蒂Innovation Lab為這次計劃全新炮製的又一自豪作品，其名曰Nettuno，以紀念屹立於博洛尼亞同名廣場Piazza del Nettuno上的海神雕像。1914年瑪莎拉蒂就是在博洛尼亞開山立派，其後利用出奇近似F1技術的MTC（Maserati Twin Combustion）專利設計生產了大量汽車。MTC基本上是一種很高明的提前點火系統，能夠令燃燒過程以較為有序的方式遍及汽缸每一角落，於是買家付出的一分一毫便可以換來更多動力，果然一如其名好事成雙。這套結合了預燃室和雙火星塞的系統會視乎引擎負載動用一個火星塞或者雙管齊下，按駕駛者當時的要求採取偏重效率或動力輸出的策略，過程並不涉及在活瓣正時上動手腳或者使用稀奇古怪的凸輪輪廓。為MC20開發的新引擎無疑火力十足，馬力在7,500rpm應該達到621hp左右，最高轉速可達八千，總之充滿拚勁。兩個渦輪增壓器則有利扭力曲線在74.4kgm巔峰附近形成一個相當寬闊的高原，加上平均每公升容積產生的馬力超過200hp，這副V6看來真的非常不得了，實力足以直搗V8超跑地盤。
負責施放這股威力的雙離合方向盤換檔變速箱，八速檔位基本上可以劃分為六個講究趣味和兩個講究超高速省油巡航的齒比。坐鎮20吋鍛造輪圈中央的Brembo碳陶瓷煞車是標準裝備，把輪圈和煞車連成一線的懸吊乍看好像傳統雙A臂，其實內有「虛擬」玄機——由於懸吊轉向軸基本上是獨立的，瑪莎拉蒂得以把外傾角設定從主銷角分離出來。這種成本高昂的系統較常見於賽車，因為它有利賽車通過彎角時維繫輪胎接地面積，可想而知MC20的拐彎功夫應該相當了得。瑪莎拉蒂還聲稱MC20比對手輕盈，不過1,470kg的488 GTB只是比之重了5kg（選用輕量化配件的話，差距會進一步收窄），麥拉倫600LT（1,365kg）甚至比之更清瘦。但瑪莎拉蒂仍然堅稱MC20與眾不同，所以各大門派今後恐怕難免各執一詞爆發一場爭論，按義大利作風即是涉及大量不文手勢。
車廂方面好比一堂示範何謂優雅含蓄的實習課。兩個大小適中的10.25吋螢幕一律面向駕駛者，陶瓷駕駛模式選擇器則坐鎮中央傳動槽。車手可以從Wet、GT、Sport和Corsa四個模式中任擇其一，亦可以選用徹底關上ESC的傲氣模式，走捷徑調校引擎出力、踏板敏感度、懸吊硬度、排氣閥門等等顯而易見的特性。廠方還準備了一款手機軟體，以便車主隔空安排維修保養和軟件升級事宜，座駕還會發出每月電郵向主人報告健康狀況。此舉就算沒有其他好處，至少可以令車主良心發現多花點開車出門。車廂用料如你所料，初步看來都是上等貨色。貼身又養眼的座椅一律採用碳纖維背框，買家亦可額外選配Corsa全碳纖維座椅、十二路揚聲器的Sonus Faber音響系統（你猜得對，Sonus Faber也是義大利公司），以及六種專為MC20而設的車身顏色，當中包括Grigio Mistero淡灰、深藍、Giallo Genio鮮黃和白似雲石的Bianco Audace，此外還有紅、黑、藍色。
科技與工藝，美貌與功能，種種元素加起來似乎大有可觀之處，瑪莎拉蒂稱之為sartorial engineering，意即「裁縫工程」。不過期望越高，壓力也越大。與愛快的情況一樣，車迷似乎都十分樂意為瑪莎拉蒂吶喊助威，因為他們好想汽車變得更美好。不過大家必須提防期望形成的擔子變成綁手綁腳的壓力，所以這款跑車務須兌現廠方作出的承諾。又一款中置引擎雙座超跑？這次大不同吶，因為天下瑪莎都是超跑，天下超跑卻非盡是瑪莎。
MC12 Stradale 只是法拉利Enzo的直線加速版嗎？
瑪莎拉蒂上次炮製快到發癲的東西已經是MC12的事。MC12其實是為了通過FIA GT錦標賽規格認證而特別製作的街車，廠方總共生產了五十部，除了靚到爆的Stardale街道版，還包括十二部上圖所見的Versione Competizione賽車，一律配備法拉利Enzo的6.0公升621hp自然進氣V12。MC12基本上是Enzo的直路加速版，但車身相對高大寬闊，還有好些相當搶眼的整流裝備助威。MC12的設計出自Frank Stephenson手筆，儘管大部分開發工作其實由後來變成MC12車手的Andrea Bertolini操刀，舒馬克在開發期間亦曾客串試車。說來奇怪，我曾經在MC12身上花了相當多時間，在英國多次安排它與法拉利Enzo一較高下，也曾在義大利試過最初的版本。這些MC12非常易於風馳電掣，實用性不知所謂（體型實在太大），大致上每一方面都符合你對驚世超跑的要求。不過奉勸大家切勿當眾用這樣的車路邊停車。我親身試過，精神創傷所留下的疤痕直到今天猶未消褪。
