兩部全新法拉利，兩個都用V8，個性南轅北轍。Roma對SF90，哪一方才是你心頭好？
Words：Jason Barlow & Ollie Marriage，Photography：Philipp Rupprecht & Mark Riccioni，Translation：Tony。
ENZO FERRARI是位天生推銷員。
他深諳故弄玄虛之道，喜歡迎合那些在五零年代末敲破Maranello大門的娛樂圈中人和富裕精英。誠然，他並非總是對客人唯唯諾諾，因為市售車生意只是他達成目標的牟利手段，而這個目標就是賽車。
打開那個年代的法拉利傑作賽車清單隨意挑選的話！光是750 Monza、290 MM或250 TR已經夠你廝守終生，儘管這類同期妙品其實多不勝數。不過GT車種始終是Enzo賴以建立法拉利王朝的基石，當中包括了一系列車身設計大多出自Pinin Farina手筆的前置V12驚世作品（這位設計大師1961年獲總統敕令把家姓改為Pininfarina），而且深受傳奇大導演羅塞里尼（Roberto Rossellini）、傳奇指揮家卡拉揚（Herbert von Karajan）、傳奇浪子魯維羅薩（Porfirio Rubirosa）等名人愛戴。
我輩這天正好來到gran turismo的豐壤，此刻正在義大利北端的皮埃蒙特地區挾著不卑不亢的引擎聲浪穿過巴羅洛葡萄的栽種熱點，座下是一部身材苗條的新型法拉利Roma，一身blue corsa精緻車漆與四周鬱鬱蔥蔥的梯田真可謂相映成趣。我們有必要動不動直搗轉速紅區以掂量Roma的斤兩嗎？此時此刻大可不必，因為這是一部適合你優哉游哉遠走他方的汽車。從這裡奔向東北面，很快便會到達杜林。杜林是義大利汽車工業的搖籃，也是Angelli汽車王朝的發祥地，王朝至令猶握飛雅特克萊斯勒和法拉利控制大權。相反沿西南而下的話，幾個小時就可以到達法國邊界和星光爍爍的蒙地卡羅。名稱和宣傳手法都務求予人la dolce vita或「甜蜜生活」精神的Roma，是那種擅長用速度把上述駕駛旅程變成沿途風光一片模糊的快車，置身其中根本不會注意到線條起伏的車頭下面藏有一副620hp雙渦輪增壓V8，反而應該聽到手工製義大利懶人鞋偶爾在鋁合金踏板上磨得吱吱作響。
法拉利已有多年不曾製作這類汽車。歷史學家會留意到這個前置引擎跑車血統可以追溯到1975年的308 GTB/S，儘管Enzo Ferrari否定這種引擎布局也是眾所周知的事實。Roma標榜含蓄豪華多於用嘯天聲浪穿透那個鑲了陶土材料的車頂以表明自己功力深厚，稍為講究舉止優雅先於身手爽似利刃（重申一次，只是稍為）。
市面上顯然有些人覺得法拉利有點傲然不群，劍氣較為內斂的Roma正好符合這類人的喜好。Maranello預期Roma顧客中有七成從未做過法拉利車主，而吸引他們的主要原因，就在於Roma的車身設計崇尚時下流行的reductionism（還原主義）。不過Aston Martin、賓利、賓士AMG和保時捷已有好些現役型號在這個市場領域劃地稱王，所以法拉利如今摻一腳絕不代表鹿死誰手已成定局。
設計總監Flavio Manzoni是個現代主義者，堅拒向歷史叩頭或者屈從於法拉利無與倫比的舊作。結果Roma有一對曲線撩人的前輪拱，雙峰之間順勢收束成鯊魚般的尖削車鼻，再以微絲細眼的LED頭燈為整副面容定調，新型半網式進氣壩則令坊間的正反意見各走極端（你喜歡法拉利的舊模樣就買舊型法拉利吧）。Manzoni喜歡大戰時期的Savoia-Marchetti飛機，於是Roma車身兩側頗有一種飛機機身的味道，作為招牌特色的圓形尾燈則以不能再小的長方形設計代替掉。Roma比Portofino備有了更多擾流裝備，車頭渦流產生器和伸縮尾翼便是佐證（尾翼設有Low Drag、Medium Downforce和High Downforce三級設定，不過大部分時候會深藏不露）。觀乎實物，這部車的確非常養眼，尤其是當你從車尾四十五度角望過去。這副造型亦顯然和沉穩顏色較為匹配，鮮艷反而次之。
同樣顯著（甚或更顯著）的新舊差異亦見於法拉利在HMI方面所下的功夫，主儀錶動用了一個設定彈性奇高的16吋曲面高清螢幕，車手用方向盤右側的觸控板就可以操縱自如，方向盤左側的觸控板則用於調整主動定速巡航功能（法拉利居然也來這一套），而且每次用拇指一刷一撥都會發出很有科幻味道的嗖嗖聲。加上方向燈、雨刷開關和manettino一如以往設於方向盤上，這麼多功能集於一身，也難怪方向盤有點吃不消。Roma還設有ADAS（advanced driver-assistance System）和容易令人覺得這部車流於歇斯底里的大量鏡頭。法拉利前老闆Luca di Motezemolo曾經說衛星導航是魔鬼的傑作，我實在好想知道他會怎樣形容Roma。
除此之外，車上還有隱藏式引擎開關拉桿、用觸控板調校的車門鏡，以及自動伸縮門把，難道法拉利已對機械式開關變得過敏嗎？音響和冷氣的旋鈕同樣消失無蹤，取而代之是一個可供你深入探索的8.4吋中央螢幕。這個螢幕乍看應該很容易令人分心，事實上卻顯然不是這樣。法拉利指出所有螢幕功能皆遵從「眼看路面，手握方向盤」的口頭禪，經生物特徵測試證明確有減低車手分心之用，儘管在下很不科學地無法苟同。但無論如何，這個車廂確有一種舒適自然的氣氛，對乘客更有包容性。中控台上的控制介面模仿了法拉利以前的開放式手排變速箱的檔位閘，但也不是徒具外觀，在義大利葡萄園旁邊想要原地掉頭就比以前容易得多。內部裝潢可選Frau全粒面皮革或Alcantara，落車當然用按鈕開門而非伸手拉手把。
幸好至關重要的手腳互動功夫仍堪稱業界模範。引領我們通往高速公路的道路，路面質地簡直千變萬化，然而跟所有當代法拉利出品一樣，Roma的乘坐感覺好到一塌糊塗，額外選配磁流變可變減震筒的話肯定更加出色。雖說後懸吊彈簧硬度相對降低了一成，淡定程度仍然勝於共用同型鋁合金車架的Portofino，車身也較少側傾。法拉利表示Roma有七成組件是全新開發的製品，儘管我們不大清楚他們按甚麼標準界定。不過呢……其他差異處姑且不談，車頂的確變得較低矮，前後兩端的左右輪距亦有所加寬，重量則輕了100kg。首席試車員Raffaele de Simone指出眾多變化中以車架工程火候最可圈可點，因為Roma縱非那麼劍氣四溢，下盤猶能好整以暇處變不驚，果然厲害。
配備3.9公升620hp雙渦輪增壓V8的車，舞起來當然沒有可能不活潑。Roma的引擎採用了新型凸輪、改良型催化轉換器和碳微粒過濾器，經過重新整理的排氣系統設有一個楕圓形活門代替傳統消音器，進排氣閥門的揚程變化也較為積極進取，改善熱效率之餘，歌聲也更加繾綣纏綿。
這些變化當然給人一種萬變不離其宗的熟悉感，但Roma仍然設法營造出有別於中置引擎兄弟和Portofino的法拉利風味，簡單地說就是功夫較為圓滑，更加容易親近。它徹底排除了舊派渦輪增壓功夫不合時宜的特性，把機械魔法和可變增壓管理系統軟體琢磨至水乳交融，所以無論處於哪一檔位，系統都能夠把扭力收放調整到最得心應手的境界。油門反應也許缺少了藍寶堅尼自然進氣V10那種格外磅礴的氣勢，但不失立竿見之影妙，何況Roma本來就不是以氣勢磅礴為目標，反而會有意識地稍為約束戲劇性，恰如其分地體現GT日行千里的妙旨。
由於路面偏滑適逢滂沱大雨，這是我有生以來第一次不得不借助法拉利manettino的Wet模式暫避風頭（manettino現已提供五級選擇）。這一招以退為進的效果亦好到一塌糊塗，儘管循跡控制系統的頻閃燈號會提醒你軟體正在多麼努力地工作。除了Wet，其他四個下盤模式分別是Comfort、Sport、Race和ESC-Off，此外還有一個叫做Ferrari Dynamic Enhancer的得力助手。FDE會根據個別車輪的情況調整煞車壓力，不過只會在Race模式之下與常規穩定控制和第六代側滑控制功能三位一體發揮作用。閣下有興致的話，大可以用這套功夫威風凜凜飄來飄去，電子差速、演算法和283/35後輪當能讓你做出非常誇張的攻角。Roma還有一套衍生自SF90 Stradale八速雙離合系統的新變速箱，新變速箱每一方面都比舊系統更勝一籌，好處包括重量更輕，變速更快捷（進檔時間快了一成半，降檔快了兩成一），效率亦更高，與引擎控制軟體更加同聲同氣，所以第七和第八檔不再需要用偏長齒比減低油耗和廢排。
法拉利雖然踏上了撲朔迷離的數位化之路，但發揮凌厲速度也好（0-100km/h 3.4秒，0-200km/h 9.3秒），不是開得那麼快亦好，Roma的機械功夫仍然令人深感滿意，轉向反應極為線性，不像其他法拉利那麼急躁，逼近以至超越極限時猶能泰山崩於前而色不變，碳纖陶瓷煞車的精準功夫亦入乎化境（前碟直徑390mm）。不過對於那些真的會買Roma的人來說，最切身的妙處也許是這部法拉利在高速公路的淡定表現同樣堪稱業界典範，用懶洋洋的轉速就可以一邊發出似遠還近別無分號的引擎低鳴，一邊配合八檔維持130km/h輕快推進，車手和乘客只要安坐於那些精彩座椅中就可以把地平線拉到眼前。
我們最終並未踏足蒙地卡羅，反而來到一個叫Monferrato的小城鎮，城內卵石街道在大雨過後一片水光。義大利的八月天通常會見到當地人紛紛去海邊消暑，遊客疏落的城鎮往往散發出一種早上清晨五點方能領略到的平和氣息，有幸擁有Roma的人大概也會樂得這樣子享受清幽。甜蜜生活在2020年也許非常難得，而法拉利卻總有辦法成人之美。
你會用四檔甚至五檔掠過髮夾彎。
這一帶髪夾彎多的是，彎彎曲曲的道路有若江河滾滾而下傾注河谷，繼而盤繞而上越過金黃色綠野簇擁的山坡，路上偶爾可見老爺拖拉機蹣跚而行。沿途雖聞秋蟲聲不絕，天氣卻依然暖透人心，農家盡皆關上百葉窗阻擋午後三四點燙得路面熱氣翻騰的秋老虎，置身於1,000hp法拉利跑車上的我卻並未劃破這片祥和氣氛。
其實劃破寧靜也沒有甚麼大不了，因為我此刻仍然身在Maranello的勢力範圍之內。這個勢力圈當然一直伸延至義大利四周邊境，不過在靠近法拉利工廠的這一帶農鄉，居民尤其以這個品牌為傲，甚至不惜舉家來此工作，但求傾聽丘陵河谷之間不時蕩起V12縱情咆哮的妙韻。
這天的妙韻卻有所不同，因為我大多用四檔過彎，擺脫髮夾彎時不但比我試過的法拉利都要寧靜，爆發力也更為強勁。SF90是新品種的法拉利，其中可能出現的爭議性亦非常高。作為旗艦型號居然沒有動用銷魂蝕骨的V12，又不是只限收藏家購買的限量版。何況車上設有四驅系統和三個電動馬達，車主可以插上電源為其充電，啟動過程十分寧靜，開起來亦可以十分寧靜，過去可沒有法拉利跑車辦得到這種事，也沒有法拉利跑車試過在方向盤後面缺了一個機械式轉速錶。
SF90是LaFerrari的接棒者，在許多方面卻採用較為普通的設計，車架用鋁合金而非碳纖維製造，雙渦輪增壓V8與價錢只及其一半的「日用」F8 Tributo如出一轍，雙座車廂後面低處又藏有一組重達72kg的電池，經由粗壯電纜向分別坐鎮左右前輪的兩個電動馬達輸送電力，第三個電動馬達則夾在引擎和變速箱之間。變速箱本身有八個前進檔，不設倒檔，倒車有賴電動馬達。外形方面我也不知該從何說起，車頭一字記之曰尖，車尾那邊倒是花樣百出。
這部車就是花樣百出，簡直令人眼花繚亂思潮起伏，所以請容我跳過一些情節，直接交代自己怎樣跟SF90渡過這一天。此行始於Fiorano，原因可想而知。趁著雙眼仍然眼水充沛的時候，第一件要做的事當然是在這條好比聖域的賽道，用超級複雜的1,000hp特級超跑試試窮追Raffaele de Simone。在維修道上聽這位廠方試車員說：「它對體能的要求低於488 Pista，比較容易使喚，不過發力一刻仍然帶有些許轉向過多特性。」儘管事後證明他需要調整一下形容詞的用法。他建議我從Race模式開始，之後覺得有信心的話，不妨把新設計的manettino菱形旋鈕撥到CT Off的位置。
於是我相當快便按其所言動用CT Off，那股排人倒海的扭力真可謂荒唐到極，荒唐到意味換檔大致上只是多此一舉。Rafa曾經提及在這個場地駕駛SF90，所用檔位比任何汽車都可以高一檔。事實上試跑兩圈後，我大致上都是用最高檔位一招走天涯，但SF90猶能撕天裂地般殺出彎角，電氣轟炸很快便獲得渦輪增壓後浪接力。另一個吸引之處是整部車彷彿氣通百脈，牽引力、煞車、轉向和油門水乳交融，一舉一動莫不自然而然剛柔並濟，車手根本不會為意當中其實涉及大量錯綜複雜的處理功夫。總括而言，Race模式之下的SF90功夫扎實，招式乾脆俐落，儘管牽引控制效果稍嫌熱心過頭，不時插手微調一下幫你一把，有點像個喜歡發號施令的上司。
回到維修道，di Simone告訴我除了專業車手，絕大部分人用Race模式會開得最快，可是……「這就是CT off嗎？」我不禁用疑問句代替陳述，因為這時的SF90實在不太像關閉了駕駛輔助功能。其實撤下大部分電子保護網後，反而會馬上意識法拉利在基礎功夫上不知花了多少心血保你出入平安。「好玩調皮」是形容其基本功夫的方式之一，「活潑」亦相當貼切，但兩者都未能完全表達那種劇力萬鈞的場面。我突然間意識到一個事實，意識到自己正在駕駛一部處於高度警戒狀態的千匹馬力汽車。用「忙而不亂」形容這個場面絕不為過，扭力居然可以隨時輕鬆突破輪胎強大爪勁，事態發展卻又顯得合情合理，只要腳踏油門徐徐施力，車尾便會開始蠕動側滑，促使系統把動力調往前輪抵消甩尾，但這時扭力實在太澎湃，所以下盤仍然虎虎生風扭來扭去。正當我玩雜耍一樣快速轉動方向，SF90則反覆調整前後動力比重嘗試推測我究竟意欲何為，在這之間還會很臭屁地撥出過剩動力給後輪，但求令我打醒精神見招拆招。能夠踏足Fiorano，誠是天大榮幸，能夠全身而退卻不失為一大解脫。
也是時候離開賽道奔向山區。我打開車頭前蓋打算把行囊放進車頭，見到的卻是一個淺淺托盤，可想而知這是機件複雜使然的殘酷現實。這個74公升容量的空間剛好夠你存放一個可以收進飛機艙頭頂儲物櫃的手提包，但這樣便帶出了一個問題——車主會怎樣使用SF90呢？如果買家只會用它在Fiorano一類場地玩雜耍，或者作為全電動短途代步之用，這種行李容量倒是說得通，可是這部車的應用彈性應該不止於此吧？兩個人趁週末把臂同遊遠走他方何有不可嗎？喔，你當然可以把脫下來的外套塞進座椅後面的窗台，可是觀乎這種缺乏實用性的安排，不會令人覺得法拉利把SF90視作展示技術實力的作品，多於考慮用家是否覺得實用嗎？
我用電動模式悄悄離開Maranello，純粹因為我可以。這個模式的續航距離介乎12至15哩（19至24公里），220hp前輪電氣動力足以讓你達到時速135公里。這麼寧靜的法拉利的確新奇，可是一旦需要超車，新鮮感便會隨之消退。除了慣常的manettino，你在這個新方向盤上還會找到一個油電控制介面。我剛才一直用的是eDrive，不過現已乾脆掠過Hybrid模式，直接使用引擎長開的Performance模式，結果在交通繁忙的SS12得以一舉超越兩部大貨車……它在Fiorano已經很有速度感，在公路卻更加厲害，簡直快到你叫阿媽。
速度感更為驚人，皆因不用等待蓄勁就可以馬上加速，感覺好像自己瞄準目標開始加油一刻就像被SF90搶了先機。不過這股加速力實在太順滑流暢，效果太也立竿見影，加上懸吊非常淡定，嚇了一跳的你馬上便會回復正常心跳，對座駕充滿無比信心。這手功夫令我首先聯想起的是保時捷918 Spyder，因為918在純電和混能動力之間有著差不多的輕重比例，機械佈局也大同小異。不過SF90比之更容易駕駛，更易於風馳電掣，而且更加舒適，又不會對駕駛者諸多要求。所以我在奔往Monte Cimone的餘下路程索性把心思轉到車廂方面，由是找到許多很值得玩味的地方。
法拉利幾乎把方向盤功能增加了一倍，而且新設計大體上十分成功。譬如有一塊觸控板讓你用右手拇指控制那個可以在娛樂、導航和車輛信息之間變換畫面的新型16吋螢幕，使用方法亦十分合乎邏輯，至少直到你向左轉向之前都很合理。因為左手一拉方向盤時，右手一鬆之際可能會意外碰到觸控板導致螢幕變換至另一畫面。這個控制裝置實在太敏感，令我不禁懷念那些簡單又可靠的實體旋鈕，尤其是就一個把車手放在焦點中央的駕駛艙而言。我亦確信用較為柔軟的座椅代替這套額外選購的碳纖維桶座，同時減少使用黑沉沉的碳纖維裝飾，當能營造出一種適合寫意遨遊多於衝鋒陷陣的車廂氣氛。可是這樣一來，行李又該如何是好呢？
我們在法納諾（Fanano）吃了一頓午餐。由於適逢當地市集日，SF90進城時好比拖著幾串鐵罐鏗鏘不絕的結婚花車，背後不斷傳來bella machina（意即好車）之類的讚嘆聲。SF90在這裡顯然很吃得開，錯綜複雜的外形無疑令人眼前一亮繼而眼花繚亂，高速推進時下半截會關閉氣槽從而增加下壓力的尾翼尤其嘆為觀止。我打開引擎艙蓋，發覺引擎好像埋藏起來的寶物深陷其中，簡直深似快要陷進地下。雖非魅力四射，卻非常引人注目，我認為這種形容亦適用於整部車。
作為法拉利認真探索混能和電動領域的第一號作品，SF90的確很耐人尋味。我不清楚買家實際上會怎樣使用它，但我知道他們只要使用下去，就會為之深深折服。會深深愛上它嗎？我也說不清。就技術而言，這是一件傑作，無論是綜合諸般系統的功夫，抑或控制這些系統的演算法，境界之高皆可謂前所未見。可是比諸鬼哭神號的V12跑車又有何性感之處呢？這副渦輪增壓V8無疑是同類中的佼佼者，歌聲卻未至於繞樑三日。其他方面的工程成就亦似乎只是為了挑戰而挑戰，譬如線控煞車的踏板行程短似GT3賽車，所以每一寸動作都必須做到踏板靈敏度和動力收放相輔相成，成效亦有目共睹，但有必要嗎？
話說通過髮夾彎地帶時，減速操作有時會令我措手不及。我可以透過踏板的惰性反應感覺到按壓力道有所增加，知道機件正在多麼努力工作。可是當我鑽進彎角，但覺低矮重心令下盤異常穩定，懸吊彷彿一片風平浪靜，就連轉向比例偏快的方向盤也穩如泰山，令我不禁為之思潮起伏，思索間竟渾忘降檔一事。直到在彎中一望螢幕，一顆心頓時直往下沉，因為看此情況出彎難免甩鞭一樣甩出路面。然而在四波狀態之下，我的右腳居然未待大腦發出指示便先斬後奏狠狠一蹬油門，SF90旋即突破柏油摩擦力清清脆脆向旁一甩收窄攻角。電力就是有這等本事，而SF90最引人注目最百試不厭最驚世駭俗的功夫就在於此。用低轉速輕描淡寫劃破義大利郊野，我猜測這種玩法今後或會蔚然成風。
